Riccardo Morandi | H. Hofacker

...E si è cominciato ad assistere al fenomeno di due categorie di uomini condamnate a lavorare insieme in un clima di reciproca incomprensione e, bisogna riconoscerlo, con la tendenza ad obliterare od almeno a ridurre la considerazione dell’ ingegnere; con un conseguente ancor maggiore agnosticismo di questo nei riguardi del risultato estetico dell’opera comune.

R. Morandi

Il a été réservé au siècle passé de fonder, à partir de l’œuvre de Léonard de Vinci et de Galileo Galilei et selon les lois de Hooke et de Navier, une science nouvelle. Connue depuis sous les noms de Théorie de la résistance des matériaux et Théorie de l’Elasticité, elle cherche à déterminer le comportement des structures en fonction de leurs sollicitations internes. Le développement de cette science nouvelle a considérablement élargi le champ d'activité des architectes qui, mis à part le côté pratique et artistique de leur profession, ont vu pénétrer dans leur domaine l'ingénieur et ses calculs. Mais il devenait également manifeste, au fur et à mesure de ce développement que, par une demande toujours accrue du rendement des matériaux de construction, l’architecte se voit imposer des limites d’autant plus désagréablement perceptibles qu'il désirerait laisser libre cours à sa fantaisie créatrice. D'autre part l'ingénieur se mit à prendre conscience,— résultat d’une formation de plus en plus scientifique, —des bornes de son savoir puisque dans la solution des problèmes architecturaux il lui manquait souvent ce sens de la construction qui caractérisa au plus haut point les architectes du passé. Conséquence inéluctable d'une formation séparée dès le début des études, une collaboration entre l'architecte et l’ingénieur est indispensable à la solution des problèmes de construction. Elle se révélera d'autant plus heureuse que les deux parties auront chacune plus d'intuition et plus d'expérience. Les exemples pourtant sont nombreux où un accord insuffisant des idées conduit à des résultats médiocres, ce qui n’est ni souhaitable, ni rationnel.

Face à ce désaccord dans l'art moderne de la construction les spécialistes ont tenté depuis des décennies d'unir en une personnalité les points de vue souvent opposés de l'architecture et du génie civil, afin d’obtenir par cette synthèse une œuvre homogène. Notre compatriote Maillart a réussi cette combinaison dans le domaine des premières constructions de béton armé. Aujourd'hui nous pouvons citer, à côté d'autres architectes qui incarnent cette tendance, les noms d’un Felix Candela ou d’un P. L. Nervi. Un autre représentant de la même lignée est le professeur Riccardo Morandi, de Rome. Ingénieur par la base de sa formation mais architecte par celle de ses dons artistiques et de son sens de la forme, Morandi possède intégralement la double personnalité du bâtisseur et du calculateur; il en résulte dans ses ouvrages cette unité intérieure et cet accord étroit caractéristiques par ailleurs d'une collaboration heureuse de l’un et de l’autre. Nous laisserons Morandi parler lui-même de sa réussite professionnelle, puisque les mots expriment l'essence d'un être qui, méprisant les honneurs et les succès extérieurs, cherche aujourd'hui comme hier à façonner le béton et l’acier, matériaux fascinants dont, au cours d'une longue vie, il a su faire naître ces œuvres nombreuses qui resteront, pour les générations futures, le témoignage d'une époque. «Au début des années trente, après avoir terminé mes études à Rome dans une épuisante et étonnante atmosphère d’académisme, j'ai fait les premières expériences professionnelles pendant quelques années en Italie méridionale. Je me suis lancé ensuite à Rome dans la profession d'ingénieur libre et j'ai résolu, au prix d'une longue et patiente routine, les problèmes statiques des immeubles commerciaux et d'habitation. Bientôt s'éveilla en moi un grand intérêt pour la technique nouvelle du béton précontraint. Par le constant effort de recherche d'un nombre de plus en plus grand de possibilités d'utilisation dans ce domaine, j'ai la joie d'avoir pu collaborer activement à cette évolution logique des pensées, qui a conduit du béton armé au béton précontraint. »Toujours j'ai préféré aux systèmes compliqués de bâtir les méthodes simples, facilement contrôlables, en vue de l'exécution la plupart du temps imparfaite. Afin de limiter les multiples possibilités de la solution d’uneconstruction je mesuis fidèlement efforcé d'étudier les seules variantes répondant aux exigences fonctionnelles, statiques et économiques, puis de choisir finalement celle qui, à l'issue d’une analyse formelle consciencieuse orientée vers le détail, apparaissait comme la bonne.» Dans le fond, ma vie n'a pas été facile parce que j'étais en opposition constante, d'une part avec les ingénieurs d'appartenance foncièrement conservatrice et académique, de l'autre avec les architectes, ceux qui avant tout penchaient unilatéralement vers la forme. Ma grande consolation est bien pourtant d'avoir mené une existence constammentvouée au travail, indépendante surtout des énormes divergences de vues et d’opinions sur l'architecture moderne.» Attentivement j’ai poursuivi chaque idée, chaque intuition, tant dans le domaine des recherches statiques que dans celui des matériaux de construction nouveaux, mais en corrélation avec l'évolution des conditions de vie de notre époque ».

L’œuvre de Riccardo Morandi est riche et diverse. Dans le domaine de la construction d'habitation et du bâtiment industriel il a suscité dès l'apparition des constructions à cadre en béton armé, au début des années trente, des ouvrages caractérisés par l’originalité de la forme ou de la structure. Ainsi conçut-il en 1952 pour l'usine thermoélectrique de Civitavecchia un avant-toit à saillie de 16 mètres pour la décharge du charbon. A Rome, en 1950 déjà, il surprenait par une halle de 32 mètres d'envergure en béton précontraint, statiquement un cadre dont les barres consistaient en caissons creux d'une épaisseur murale de 9 cm seulement. En 1953, il dotait Florence d'une halle-hangar sans piliers de 3500 m2 de surface de base, elle aussi à boutissescadres précontraints. Morandi déterminait ainsi clairement la ligne qui, par-delà l'audacieuse réalisation du cinéma Maestoso de Rome (1954-1956), aboutissait enfin au pavillon souterrain Valentino, du Salon Automobile de Turin, et au hangar aéronautique de I 'Alitalia, à Fiumicino.

En 1951, Riccardo Morandi commençait d'autre part en Italie, en Afrique et en Amérique du Sud cette série unique de ponts en arc et à solives qui, par-delà le pont en arc préfabriqué jeté sur la Storm River (Afrique du Sud), aboutissait enfin au Ponte de Maracaibo, long de 8,7 kilomètres, avec cinq ouvertures médianes de 235 m, de même qu’au Viadotto sul Polcevera, raccordement de l'autoroute GênesSavone aux routes rapides de Gênes. Parmi les nombreuses réalisations de Riccardo Morandi nous avons borné notre choix à six toutes datant de ces quatre dernières années et donnant une idée précise de ses tendances évolutives et de sa position actuelle en architecture. Malgré l'abondance des responsabilités dans sa tâche de constructeur, malgré son poste de professeur à la Faculté d'Architecture de l'Université de Florence et malgré une réussite qui se traduit par l'attribution de distinctions et de prix internationaux, Riccardo Morandi est resté, pour ses nombreux collègues et amis, un homme d'humeur joyeuse, sans complications ni préjugés. Son travail le plus personnel, le plus authentique, il est aujourd'hui comme hier lié à cette planche à dessin sur laquelle, puisant à des sources apparemment inépuisables, il développe et développera pendant de nombreuses années encore, souhaitons-le, idées et projets nouveaux. La disposition des voûtes dans la portée principale, de même que la répartition des masses entre la portée principale et les béquilles obliques montrent clairement le jeu des forces des diverses composantes de la construction. Par l'emploi de la précontrainte, également dans les béquilles à traction le long de la rive en pente, la hauteur des travées principales dans le milieu de la portée a pu être réduite, ce qui contribue à l'aspect élégant de la construction, il s'agissait dans ce cas d'établir un pont de liaison entre la vieille cité de Sulmone et le quartier plus récent de Piana della Potenza. Le problème résidait dans l'enjambement d'une portée de 22 mètres entre des murs de culée déjà existants. En outre, l'importance esthétique de l'ouvrage était encore augmenté du fait qu'il s'agissait d'une construction à l'intérieur d'une ville. La solution adoptée, — un pont à solives à envergure médiane de 74 mètres, à béquilles obliques, — évite la laideur des piliers verticaux et ouvre au piéton passant en dessous du pont une vaste perspective. Cette construction d'une portée de 231 mètres, traversant la vallée de la Fiumarella, est l'un des plus grands ponts en arc d’Europe et le plus grand de l’Italie. La longueur totale, y compris les ouvertures d'accès, est de 467,10 mètres. Transversalement la chaussée est large de 10 mètres, avec de chaque côté un trottoir pour piétons large de 1,5 mètre. Ce pont représente un pas en avant par rapport au Storm River Bridge (Afrique du Sud). Ici également les poutrelles sont étançonnées d’aplomb sur l’arc, — respectivement les fondements latéraux, — au moyen d'étrésillons à inclinaison de 15°. Le procédé permet d’éviter que, dans la forme, des étais proches les uns des autres ne donnent la fâcheuse impression de petites surfaces de soutien sur de hautes colonnes. La disposition présente d'autre part d'indéniables avantages statiques et économiques pour l'arc et les poutrelles supportant la chaussée. L'arc à section transversale creuse s'ouvre contre la culée. Ainsi obtient-on une tension interne meilleure dans les fondements. En cours d'exécution on disposa dans l'arc trois articulations provisoires afin de pouvoir déverser librement, de l'arc dans les fondations, les charges du poids propre de le construction. Une fois monté tout le poids propre, ces charnières furent enlevées et l’arc revint ainsi encastré dans les culées pour l'état définitif.

Il s'agissait d'installer dans le vaste parc du château Valentino, à Turin, une nouvelle halle d'exposition souterraine pour le Salon Automobile, avec une surface sans appuis de 160 x 70 m. La halle construite selon le projet de R. Morandi est recouverte d’un réseau rhomboïdal de travées précontraintes assemblées avec des béquilles inclinées en cadres triples dans sa section transversale. Par conséquence de la hauteur réduite de la halle, qui atteint juste 8 mètres, on obtient une coupe ramassée et, de ce fait, extraordinairement dynamique d'aspect. Cet effet architectonique est accentué encore par les béquilles en forme de cigares et à l'inclinaison relativement forte. Outre la forme pure, la construction est aussi statiquement significative puisque la notion des structures précontraintes a permis la réduction de la hauteur des supports où s'insèrent les saillies de béton armé en même temps que la conception générale du bâtiment dont elle garantit la stabilité. Le long des murs de clôture latéraux sont notamment disposés des câbles verticaux, tendus des fondations aux supports de la voûte. La disposition simplement linéaire des bâtiments principaux, parmi lesquels le réacteur en forme de boule et la salle des machines (pour la production d'énergie électrique) en forme de parallélipipède de 80 m de long sur 21 m de large et 35 m de haute, est caractéristique de cette installation comprenant entre autres un réacteur à eau chaude avec un groupe de turbogénérateurs de 160 000 KW au total de conduites installées. Afin d'éviter le danger de monotonie dans la forme, l’architecte a accentué les contrastes entre les bâtiments nommés, et par l'emploi des matériaux, avec le réacteur d'acier jouxtant le bâtiment sans fenêtres en béton armé, et dans la manière de traiter les surfaces, le corps de béton armé présentant une structure spéciale à côté de l'acier lisse de la sphère. Le choix a été imposé moins par des raisons statiques que formelles. A cause de la radiation, notamment, les parois ont été construites plus fortes que ne l'exigeait la statique. Un allègement de la façade était, de ce fait, souhaitable. Eviter des fissures de retrait dans les parties massives de la construction en béton armé était en somme le problème essentiel. Il a été résolu grâce à un système rationnel de joints de dilatation. Hangars et ateliers de l’Alitalia, Fiumicino Flugzeughalle der Alitalia, Fiumicino Hangars and workshops for Alitalia, Fiumicino Les installations, — aujourd'hui en voie d'achèvement, — des hangars, ateliers et bureaux de l'Alitalia, — couvrent sur le terrain de l'aéroport intercontinental de Fiumicino une surface totale de 5 hectares et se composent de deux hangars de 17 000 m2 chacun pour les appareils, des ateliers et d'un immeuble de quatre étages pour les bureaux. Le point principal de la solution formelle et constructive était, dans ce cas, la couverture sans appuis d'un hangar de 200 x 60 m de surface avec paroi frontale pratiquement inexistante du côté des pistes d’envol, puisque la mobilité des portes coulissantes devait rendre possible l'entrée simultanée de deux grands avions intercontinentaux. Ces portes étaient, par conséquent, absolument indépendantes de la construction et conçues selon le principe de la grue mobile avec rail de direction au sol. Pour la couverture du hangar on a suspendu à un pylône, au moyen d'un câble de tension, transversalement deux travées de béton armé préfabriquées et précontraintes, légèrement en forme de faucille et mesurant chacune 30 mètres de long. Pour sa part le pylône a été haubané vers l'arrière, dans une construction annexe. Ainsi une longueur portante de 60 mètres a-t-elle pu être élégamment recouverte. Cette construction, basée dans sa conception sur les expériences du pont de Maracaibo, représente l'une des utilisations actuelles les plus hardies de la technique moderne de la structure tendue, dans laquelle les câbles tendeurs ne sont pas disposés à l’intérieur du béton pour influencer l'état de tension des différentes parties portantes mais constituent des éléments de construction indépendants. En tant que tels ils ont une influence déterminante sur la construction de l'édifice, partant sur son architecture.

H. Hofacker

Projets:

  • Pont de Maracaibo, Venezuela
  • Pont de la Vella, près de Sulmone
  • Viaduc de la Fiumarella, près de Catanzaro 
  • Pavillon Souterrain du Salon de l'Automobile
  • Usine atomique prés du Garigliano