Riccardo Morandi H. Hofacker The last century saw the birth of a new science based on the work of Leonardo da Vinci and Galileo and developed by Hooke and de Navier—that ot the theory of the Resistance of Materials and the theory of Elasticity. The expansion of this science considerably increased the scope of the architect and introduced into his field of activity the work of the structural engineer. The architect, however, once he realized the inherent possibilities of new materials and methods in the creation of fresh and exciting forms, often found his wishes frustrated by an engineer whose scientific ability was not matched by the feeling for structure so often displayed by architects in the past.
The lack of a common training emphasizes the need for a close collaboration between engineer and architect, a collaboration which will become all the more fruitful with experience. There are only two many examples of buildings which display an insufficient contact between the two professions.
Many attempts have been made to bridge this gap between the point of view of the architect and that of the engineer and obtain a truly homogeneous work. In the past Maillart was successful in achieving this with the first reinforced concrete structures, while today one can mention the work of P.L. Nervi and Felix Candela.
Professor Riccardo Morandi, of Rome, works along similar lines.
Trained as an engineer, he must also be considered as an architect by reason of his artistic talents and feeling for form.
He possesses the dual personality of constructor and calculator and this internal unity can be felt in the integrity of his work.
He completed his studies in Rome in the early nineteen thirties after a very academic training and then worked for some years in Southern Italy, followed by a period of private practice during which he rationalized a system of construction for commercial buildings and multi-storey housing. It was at this stage that he became passionately interested in the possibilities of pre-stressed concrete and was very active in its logical development as a structural system.
He has always displayed a preference for simple and easily checked building methods, on account of the all too frequent poor workmanship on site. In order to eliminate the less rational solutions to a problem, he will only consider those which completely resolve all functional, static and economic problems, the final choice being made only after an intensive examination—perhaps on a point of detail.
He has always been in constant conflict with, on the one hand, engineers of a more conservative and academic outlook, and on the other, architects who seek form at the expense of all other considerations.
Riccardo Morandi’s work has been rich and varied.
In the field of housing and industrial buildings, he has produced, since the advent of the reinforced concrete frame, some work which is remarkable for its originality of form and structure.
In 1952, for the Civitavecchia power station, he designed a 50 ft. cantilevered coal handling platform. In 1950, in Rome, he designed a hall with a pre-stressed concrete roof of 104 ft. clear span. In 1953, at Florence, he built a column-free hall of 35,500 ft. which led in turn to the Valentino underground pavilion for the 6th Turin motor show and the hangar for Alitalia at Fiumicino.
In 1951 Riccardo Morandi began his famous series of bridges in Italy, Africa and South America, which included the prefabricated arch bridge over Storm River in South Africa and reached its peak with the 5% mile long Maracaibo bridge and the Polcevera viaduct.
We have chosen to illustrate just 6 works which have been completed within the past four years and which give an idea of his present evolution.
Despite his enormous responsibilities as a constructor and as Professor of Architecture at Florence University, and despite his growing success and fame, Riccardo Morandi has retained all his humour, simplicity, lack of prejudice and, above all, a tremendous passion for his work.
Riccardo Morandi H. Hofacker Il secolo scorso ha visto la nascita della Teoria della resistenza dei materiali o Teoria dell'elasticità. Questa nuova scienza ha introdotto gli ingegneri nel campo d'attività degli architetti, facendo sorgere alcuni problemi. Per esempio, alla fantasia creatrice degli architetti sono stati imposti certi limiti, come gli ingegneri, dal canto loro, hanno dovuto riconoscere i confini delle loro conoscenze. Ecco perchè una stretta collaborazione fra architetti e ingegneri è indispensabile. Dato che questa è spesso diffìcile, gli specialisti hanno tentato di riunire in una sola persona i punti di vista talvolta opposti dell'architectura e del genio civile. Questo scopo è stato raggiunto con Maillart, Felix Candela, P. L. Nervi e Riccardo Morandi.
Ingegnere di formazione e architetto per i suoi doni artistici e il suo senso della forma, Morandi ha creato opere la cui unità interna è appunto il risultato di una felice collaborazione delle due tendenze.
Riccardo Morandi ha studiato a Roma, ha praticato qualche anno nel Mezzogiorno per stabilirsi poi definitivamente nella capitale. Il cemento precostretto lo ha interessato fin da principio. Sempre ha preferito i metodi di costruzione semplici e facilmente controllabili, ha rispettato le esigenze funzionali, statiche e economiche. La sua vita, lo riconosce egli stesso, non fu sempre rosea, poiché si trovava spesso opposto da un lato agli ingegneri conservatori e accademici, dall’altro lato agli architetti che si occupavano essenzialmente della forma.
La sua opera è ricca e diversa. Basta citare la fabbrica termoelettrica di Civitavecchia (1952), la rimessa senza pilastri di 3500 mz di superfìcie a Firenze (1953), il cinema Maestoso a Roma (1954-56), e infine il padiglione sotterraneo Valentino del Salone automobile di Torino, nonché la rimessa aereonautica dell'Alitalia a Fiumicino. Nel 1951, Morandi cominciava in Italia, in Africa e nell'America del Sud quella serie unica di ponti che fini con il ponte di Maracaibo, di 8,7 km, con cinque aperture di 235 m e con il Viadotto sul Polcevera.
Malgrado l'abbondanza delle sue responsabilità, il posto di professore all’Università di Firenze, il successo tradotto in distinzioni e premi internazionali, Riccardo Morandi è restato un uomo di carattere lieto, senza complicazioni nè opinioni preconcette.
Riccardo Morandi H. Hofacker
...E si è cominciato ad assistere al fenomeno di due categorie di uomini condamnate a lavorare insieme in un clima di reciproca incomprensione e, bisogna riconoscerlo, con la tendenza ad obliterare od almeno a ridurre la considerazione dell’ ingegnere; con un conseguente ancor maggiore agnosticismo di questo nei riguardi del risultato estetico dell’opera comune.
R. Morandi
Il a été réservé au siècle passé de fonder, à partir de l’œuvre de Léonard de Vinci et de Galileo Galilei et selon les lois de Hooke et de Navier, une science nouvelle.
Connue depuis sous les noms de Théorie de la résistance des matériaux et Théorie de l’Elasticité, elle cherche à déterminer le comportement des structures en fonction de leurs sollicitations internes.
Le développement de cette science nouvelle a considérablement élargi le champ d'activité des architectes qui, mis à part le côté
pratique et artistique de leur profession, ont vu pénétrer dans leur domaine l'ingénieur et ses calculs.
Mais il devenait également manifeste, au fur et à mesure de ce développement que, par une demande toujours accrue du rendement des matériaux de construction, l’architecte se voit imposer des limites d’autant plus désagréablement perceptibles qu'il désirerait laisser libre cours à sa fantaisie créatrice. D'autre part l'ingénieur se mit à prendre conscience,— résultat d’une
formation de plus en plus scientifique, —des bornes de son savoir puisque dans la solution des problèmes architecturaux il lui manquait souvent ce sens de la construction qui caractérisa au plus haut point les architectes du passé. Conséquence inéluctable d'une formation séparée dès le début des études, une collaboration entre l'architecte et l’ingénieur est indispensable à la solution des problèmes de construction. Elle se révélera d'autant plus heureuse que les deux parties auront chacune plus d'intuition et plus
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d'expérience. Les exemples pourtant sont nombreux où un accord insuffisant des idées conduit à des résultats médiocres, ce qui n’est ni souhaitable, ni rationnel.
Face à ce désaccord dans l'art moderne de la construction les spécialistes ont tenté depuis des décennies d'unir en une personnalité les points de vue souvent opposés de l'architecture et du génie civil, afin d’obtenir par cette synthèse une œuvre homogène.
Notre compatriote Maillart a réussi cette combinaison dans le domaine des premières constructions de béton armé. Aujourd'hui nous pouvons citer, à côté d'autres architectes qui incarnent cette tendance, les noms d’un Felix Candela ou d’un P. L.
Nervi.
Un autre représentant de la même lignée est le professeur Riccardo Morandi, de Rome.
Ingénieur par la base de sa formation mais architecte par celle de ses dons artistiques et de son sens de la forme, Morandi possède intégralement la double personnalité du bâtisseur et du calculateur; il en résulte dans ses ouvrages cette unité intérieure et cet accord étroit caractéristiques par ailleurs d'une collaboration heureuse de l’un et de l’autre.
Nous laisserons Morandi parler lui-même de sa réussite professionnelle, puisque les mots expriment l'essence d'un être qui, méprisant les honneurs et les succès extérieurs, cherche aujourd'hui comme hier à façonner le béton et l’acier, matériaux fascinants dont, au cours d'une longue vie, il a su faire naître ces œuvres nombreuses qui resteront, pour les générations futures, le témoignage d'une époque.
«Au début des années trente, après avoir terminé mes études à Rome dans une épuisante et étonnante atmosphère d’académisme, j'ai fait les premières expériences professionnelles pendant quelques années en Italie méridionale. Je me suis lancé ensuite à Rome dans la profession d'ingénieur libre et j'ai résolu, au prix d'une longue et patiente routine, les problèmes statiques des immeubles commerciaux et d'habitation. Bientôt s'éveilla en moi un grand intérêt pour la technique nouvelle du béton précontraint. Par le constant effort de recherche d'un nombre de plus en plus grand de possibilités d'utilisation dans ce domaine, j'ai la joie d'avoir pu collaborer activement à cette évolution logique des pensées, qui a conduit du béton armé au béton précontraint.
»Toujours j'ai préféré aux systèmes compliqués de bâtir les méthodes simples, facilement contrôlables, en vue de l'exécution la plupart du temps imparfaite. Afin de limiter les multiples possibilités de la solution d’uneconstruction je mesuis fidèlement efforcé d'étudier les seules variantes répondant aux exigences fonctionnelles, statiques et économiques, puis de choisir finalement celle qui, à l'issue d’une analyse formelle consciencieuse orientée vers le détail, apparaissait comme la bonne.
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» Dans le fond, ma vie n'a pas été facile parce que j'étais en opposition constante, d'une part avec les ingénieurs d'appartenance foncièrement conservatrice et académique, de l'autre avec les architectes, ceux qui avant tout penchaient unilatéralement vers la forme. Ma grande consolation est bien pourtant d'avoir mené une existence constammentvouée au travail, indépendante surtout des énormes divergences de vues et d’opinions sur l'architecture moderne.
» Attentivement j’ai poursuivi chaque idée, chaque intuition, tant dans le domaine des recherches statiques que dans celui des matériaux de construction nouveaux, mais en corrélation avec l'évolution des conditions de vie de notre époque ».
L’œuvre de Riccardo Morandi est riche et diverse.
Dans le domaine de la construction d'habitation et du bâtiment industriel il a suscité dès l'apparition des constructions à cadre en béton armé, au début des années trente, des ouvrages caractérisés par l’originalité de la forme ou de la structure.
Ainsi conçut-il en 1952 pour l'usine thermoélectrique de Civitavecchia un avant-toit à saillie de 16 mètres pour la décharge du charbon. A Rome, en 1950 déjà, il surprenait par une halle de 32 mètres d'envergure en béton précontraint, statiquement un cadre dont les barres consistaient en caissons creux d'une épaisseur murale de 9 cm seulement. En 1953, il dotait Florence d'une halle-hangar sans piliers de 3500 m2 de surface de base, elle aussi à boutissescadres précontraints. Morandi déterminait ainsi clairement la ligne qui, par-delà l'audacieuse réalisation du cinéma Maestoso de Rome (1954-1956), aboutissait enfin au pavillon souterrain Valentino, du Salon Automobile de Turin, et au hangar aéronautique de I 'Alitalia, à Fiumicino.
En 1951, Riccardo Morandi commençait d'autre part en Italie, en Afrique et en Amérique du Sud cette série unique de ponts en arc et à solives qui, par-delà le pont en arc préfabriqué jeté sur la Storm River (Afrique du Sud), aboutissait enfin au Ponte de Maracaibo, long de 8,7 kilomètres, avec cinq ouvertures médianes de 235 m, de même qu’au Viadotto sul Polcevera, raccordement de l'autoroute GênesSavone aux routes rapides de Gênes.
Parmi les nombreuses réalisations de Riccardo Morandi nous avons borné notre choix à six toutes datant de ces quatre dernières années et donnant une idée précise de ses tendances évolutives et de sa position actuelle en architecture.
Malgré l'abondance des responsabilités dans sa tâche de constructeur, malgré son poste de professeur à la Faculté d'Architecture de l'Université de Florence et malgré une réussite qui se traduit par l'attribution de distinctions et de prix internationaux, Riccardo Morandi est resté, pour ses nombreux collègues et amis, un homme d'humeur joyeuse, sans complications ni préjugés. Son travail le plus personnel, le plus authentique, il est aujourd'hui comme hier lié à cette planche à dessin sur laquelle, puisant à des sources apparemment inépuisables, il développe et développera pendant de nombreuses années encore, souhaitons-le, idées et projets nouveaux.
Pont de Maracaibo, Venezuela Brücke von Maracaibo, Venezuela Maracaibo bridge, Venezuela
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Pont de la Vella, près de Sulmone Brücke über der Vella in Sulmone
der
Nähe von
Bridge ovea the Vella, near Sulmone
La disposition des voûtes dans la portée principale, de même que la répartition des masses entre la portée principale et les béquilles obliques montrent clairement le jeu des forces des diverses composantes de la construction. Par l'emploi de la précontrainte, également dans les béquilles à traction le long de la rive en pente, la hauteur des travées principales dans le milieu de la portée a pu être réduite, ce qui contribue à l'aspect élégant de la construction, il s'agissait dans ce cas d'établir un pont de liaison entre la vieille cité de Sulmone et le quartier plus récent de Piana della Potenza. Le problème résidait dans l'enjambement d'une portée de 22 mètres entre des murs de culée déjà existants. En outre, l'importance esthétique de l'ouvrage était encore augmenté du fait qu'il s'agissait d'une construction à l'intérieur d'une ville.
La solution adoptée, — un pont à solives à envergure médiane de 74 mètres, à béquilles obliques, — évite la laideur des piliers verticaux et ouvre au piéton passant en dessous du pont une vaste perspective.
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Viaduc de la Fiumarella, près de Catanzaro Brücke über den Fiumarella, in der Nähe von Catanzaro Fiumarella viaduct, near Catanzaro
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Cette construction d'une portée de 231 mètres, traversant la vallée de la Fiumarella, est l'un des plus grands ponts en arc d’Europe et le plus grand de l’Italie. La longueur totale, y compris les ouvertures d'accès, est de 467,10 mètres. Transversalement la chaussée est large de 10 mètres, avec de chaque côté un trottoir pour piétons large de 1,5 mètre.
Ce pont représente un pas en avant par rapport au Storm River Bridge (Afrique du Sud). Ici également les poutrelles sont étançonnées d’aplomb sur l’arc, — respectivement les fondements latéraux, — au moyen d'étrésillons à inclinaison de 15°. Le procédé permet d’éviter que, dans la forme, des étais proches les uns des autres ne
donnent la fâcheuse impression de petites surfaces de soutien sur de hautes colonnes.
La disposition présente d'autre part d'indéniables avantages statiques et économiques pour l'arc et les poutrelles supportant la chaussée.
L'arc à section transversale creuse s'ouvre contre la culée. Ainsi obtient-on une tension interne meilleure dans les fondements.
En cours d'exécution on disposa dans l'arc trois articulations provisoires afin de pouvoir déverser librement, de l'arc dans les fondations, les charges du poids propre de le construction. Une fois monté tout le poids propre, ces charnières furent enlevées et l’arc revint ainsi encastré dans les culées pour l'état définitif.
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Pavillon Souterrain du Salon de l'Automobile, T urin Unterirdischer Pavillon der Automobilmesse in Turin Underground pavillion, Turin Motor show
Il s'agissait d'installer dans le vaste parc du château Valentino, à Turin, une nouvelle halle d'exposition souterraine pour le Salon Automobile, avec une surface sans appuis de 160 x 70 m. La halle construite selon le projet de R. Morandi est recouverte d’un réseau rhomboïdal de travées précontraintes assemblées avec des béquilles inclinées en cadres triples dans sa section transversale.
Par conséquence de la hauteur réduite de la halle, qui atteint juste 8 mètres, on obtient une coupe ramassée et, de ce fait, extraordinairement dynamique d'aspect. Cet effet
architectonique est accentué encore par les béquilles en forme de cigares et à l'inclinaison relativement forte.
Outre la forme pure, la construction est aussi statiquement significative puisque la notion des structures précontraintes a permis la réduction de la hauteur des supports où s'insèrent les saillies de béton armé en même temps que la conception générale du bâtiment dont elle garantit la stabilité. Le long des murs de clôture latéraux sont notamment disposés des câbles verticaux, tendus des fondations aux supports de la voûte.
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Usine atomique prés du Garigliano Atomkraftwerk beim Garigliano Atomic power-station near Garigliano
La disposition simplement linéaire des bâtiments principaux, parmi lesquels le réacteur en forme de boule et la salle des machines (pour la production d'énergie électrique) en forme de parallélipipède de 80 m de long sur 21 m de large et 35 m de haute, est caractéristique de cette installation comprenant entre autres un réacteur à eau chaude avec un groupe de turbogénérateurs de 160 000 KW au total de conduites installées.
Afin d'éviter le danger de monotonie dans la forme, l’architecte a accentué les contrastes entre les bâtiments nommés, et par l'emploi des matériaux, avec le réacteur d'acier
jouxtant le bâtiment sans fenêtres en béton armé, et dans la manière de traiter les surfaces, le corps de béton armé présentant une structure spéciale à côté de l'acier lisse de la sphère. Le choix a été imposé moins par des raisons statiques que formelles. A cause de la radiation, notamment, les parois ont été construites plus fortes que ne l'exigeait la statique. Un allègement de la façade était, de ce fait, souhaitable. Eviter des fissures de retrait dans les parties massives de la construction en béton armé était en somme le problème essentiel. Il a été résolu grâce à un système rationnel de joints de dilatation.
Hangars et ateliers de l’Alitalia, Fiumicino Flugzeughalle der Alitalia, Fiumicino Hangars and workshops for Alitalia, Fiumicino
Les installations, — aujourd'hui en voie d'achèvement, — des hangars, ateliers et bureaux de l'Alitalia, — couvrent sur le terrain de l'aéroport intercontinental de Fiumicino une surface totale de 5 hectares et se composent de deux hangars de 17 000 m2 chacun pour les appareils, des ateliers et d'un immeuble de quatre étages pour les bureaux. Le point principal de la solution formelle et constructive était, dans ce cas, la couverture sans appuis d'un hangar de 200 x 60 m de surface avec paroi frontale pratiquement inexistante du côté des pistes d’envol, puisque la mobilité des portes coulissantes devait rendre possible l'entrée simultanée de deux grands avions intercontinentaux. Ces portes étaient, par conséquent, absolument indépendantes de la construction et conçues selon le principe de la grue mobile avec rail de direction au sol.
Pour la couverture du hangar on a suspendu à un pylône, au moyen d'un câble de tension, transversalement deux travées de béton armé préfabriquées et précontraintes, légèrement en forme de faucille et mesurant chacune 30 mètres de long. Pour sa part le pylône a été haubané vers l'arrière, dans une construction annexe. Ainsi une longueur portante de 60 mètres a-t-elle pu être élégamment recouverte. Cette construction, basée dans sa conception sur les expériences du pont de Maracaibo, représente l'une des utilisations actuelles les plus hardies de la technique moderne de la structure tendue, dans laquelle les câbles tendeurs ne sont pas disposés à l’intérieur du béton pour influencer l'état de tension des différentes parties portantes mais constituent des éléments de construction indépendants. En tant que tels ils ont une influence déterminante sur la construction de l'édifice, partant sur son architecture. H. Hofacker
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Riccardo Morandi
Es war dem vergangenen Jahrhundert Vorbehalten, auf dem Lebenswerk von Leonardo da Vinci und Galileo Galilei aufbauend, mit den Gesetzen von Hooke und Navier eine neue Wissenschaft zu begründen, die seither unter den Namen Festigkeitslehre und Elastizitätstheorie das Verhalten der Tragwerke bezüglich ihrer inneren Beanspruchungen zu ergründen sucht.
Mit der Entwicklung dieser neuen Wissenschaft wurde das Tätigkeitsgebiet der Baufachleute erheblich erweitert, denn neben dem vorwiegend handwerklich orientierten Praktiker und dem künstlerisch entwerfenden Architekten trat nun der berechnende Ingenieur ins Blickfeld der Baukunst.
Gleichzeitig mit dieser Entwicklung aber drang die Erkenntnis durch, daß mit steigender Ausnützung der Baustoffe dem Architekten Grenzen gesetzt sind, die umso unangenehmer fühlbar wurden, je mehr er seiner schöpferischen Phantasie freien Lauf lassen wollte. Andererseits aber bekam auch der projektierende Ingenieur als Folge seiner immer mehr wissenschaftlich orientierten Ausbildung Grenzen seines Könnens zu spüren, da ihm zur Lösung von Bauproblemen oft jenes Konstruktionsgefühl fehlte, das die alten Baumeister in hohem Maße auszeichnete.
Als notwendige Folge dieser bereits vom Studienanfang an getrennten Ausbildung der Baufachleute ergibt sich zur Lösung von Bauaufgaben die unumgängliche Notwendigkeit einer Zusammenarbeit zwischen Architekt und Ingenieur, die umso glücklicher ist, je mehr Einfühlungsvermögen auf beiden Seiten vorhanden ist, und je mehr Erfahrung jeder der beiden Partner mitbringt.
Doch die Beisoiele sind zahlreich, bei denen eine mangelnde Übereinstimmung der Ideen zu mittelmäßigen Ergebnissen führt, was weder erwünscht noch zweckmäßig ist.
Angesichts dieser Diskordanz in der modernen Baukunst haben seit Jahrzehnten immer wieder Baufachleute versucht, in einer Person die oft gegensätzlichen Standorte von Architektur und Bauingenieurkunst zu vereinigen, um aus dieser Synthese heraus ein einheitliches Werk zu
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schaffen. Unserem Landsmann Maillart ist auf dem Gebiete des frühen Eisenbetonbaues diese Synthese geglückt, und heute sind es neben verschiedenen anderen Architekten die Namen eines Felix Candela oder P. L. Nervi, die als die Verkörperung dieser Tendenz gelten.
Ein weiterer Vertreter dieser Linie ist Prof.
Riccardo Morandi, Rom.
Auf Grund seiner Ausbildung Bauingenieur, auf Grund seiner künstlerischen Begabung und seines Formgefühls jedoch Architekt, vereinigt Morandi in glücklicher Weise die Eigenarten beider Berufszweige in einer Person, und diesem Umstand ist es auch zuzuschreiben, daß seine Bauwerke jene innere Einheit und Geschlossenheit aufweisen, die sonst nur eine glückliche Zusammenarbeit von Architekt und Ingenieur zustandebringt.
Über den beruflichen Werdegang lassen wir am besten Morandi selbst sprechen, da aus seinen Worten am klarsten die Persönlichkeit des Menschen spricht, der, ungeachtet von äußeren Erfolgen und Ehrungen, nach wie vor die faszinierenden Materien Beton und Stahl zu formen sucht, aus denen während eines langen Lebens jene vielen Werke entstanden sind, die er der Nachwelt als Zeuge einer Bauepoche zurücklassen wi rd : « Anfangs der Dreißiger Jahre, nach Abschluß meiner Studien in Rom, die im Zeichen einer merkwürdigen und ermüdend akademischen Atmosphäre standen, sowie nach einigen Wanderjahren in Süditalien habe ich in Rom den Beruf des freien Ingenieurs begonnen und in langer geduldiger Routine die statischen Probleme von Wohn- und Geschäftshäusern gelöst. Bald erwachte mein großes Interesse für die neue Technik der Vorspannung. Im ständigen Erforschen einer wachsenden Zahl von Anwendungsmöglichkeiten auf diesem Gebiete freue ich mich, daß ich an der logischen Umwälzung der Geisteswelt aktiv mitarbeiten konnte, die vom Eisenbeton zum vorgespannten Beton führte.
Stets habe ich einfache und leicht kontrollierbare Systeme der Bauwerke den komplizierten vorgezogen, auch im Hinblick auf die meist unvollkommene Bauausführung. Um die vielen Möglichkeiten der Lösung einer Bauaufgabe abzugrenzen, bemühte ich mich, nur Varianten zu studieren, die den funktionellen, statischen und ökonomischen Anforderungen genügten, daraus jedoch diejenige zu wählen, die sich aus einer gewissenhaften formalen und auf das Detail hin orientierten Analyse als die richtige ergab.
Mein Leben war im Grunde genommen kein einfaches, da ich stets im Widerspruch stand einerseits zu den Ingenieuren konservativer
und akademischer Grundhaltung, anderseits zu den Architekten, vorab zu den einseitig auf das Formale hin orientierten.
Und doch liegt mein großer Trost darin, ein Leben geführt zu haben, das unabhängig von den ungeheuren Sprüngen der Ansichten und Meinungen über moderne Baukunst, stets auf die Arbeit gerichtet war, aufmerksam jede neue Idee und Intuition verfolgend, sei es im Gebiete statischer Untersuchungen, über neuartige Baumaterialien oder aber im Zusammenhang mit der Evolution der Lebensbedingungen unserer Zeit. » Das Werk von Riccardo Morandi ist groß und vielseitig.
Auf dem Gebiete des Hoch- und Industriebaues sind seit jenen Eisenbetonrahmenkonstruktionen der frühen Dreißiger Jahre Bauwerke entstanden, die sich stets durch eine Besonderheit der Form oder der Konstruktion auszeichneten.
So entstand bereits 1952 in Civitavecchia ein thermoelektrisches Kraftwerk mit einem 16 m auskragenden Vordach für den Kohlenumschlag, ferner in Rom 1950 eine Halle von 32 m Stützweite aus vorgespannten Eisenbetonrahmenbindern, deren Riegel als Hohlkasten einer Wandstärke von bloß 9 cm ausgebildet wurden. 1953 wurde in Florenz eine stützenfreie Shedhalle von 3500 m2 Grundfläche gebaut, ebenfalls mit vorgespannten Rahmenbindern. Damit ist die Linie klar vorgezeichnet, die über den kühnen Bau des Cinema Maestoso in Rom (1954-56) schließlich auf den unterirdischen Pavillon Valentino des Automobilsalons in Turin und den Flugzeughangar der Alitalia in Fiumicino weist.
Anderseits begann 1951 jene einzigartige Serie von Bogenbrücken und vorgespannten Balkenbrücken in Italien, Südafrika und Südamerika, die über die vorfabrizierte Bogenbrücke über den Storm River (Südafrika) schließlich zum 8,7 km langen Ponte di Maracaibo mit 5 Mittelöffnungen von 235 m, sowie zu dem zurzeit im Bau befindlichen Viadukt über dem Polcevera, dem Anschlußbauwerk der Autobahn Genova-Savona an die Expreßtraßen von Genova führte.
Von der Vielzahl ausgeführter Bauten seien im Folgenden lediglich deren sechs näher beschrieben, die alle in den letzten 4 Jahren gebaut worden sind, und die ein zutreffendes Bild über den gegenwärtigen Stand und die Entwicklungstendenzen der Baukunst von Riccardo Morandi geben.
Und trotz der Fülle stets anspruchsvollerer Bauaufgaben, trotz seiner Lehrtätigkeit an der Architektenfakultät der Universität Florenz, und trotz der Entgegennahme von internationalen Preisen und Auszeichnungen ist Riccardo Morandi seinen vielen Freunden und Kollegen gegenüber
als Mensch stets fröhlich, unkompliziert und vorurteilslos geblieben, und seine ureigenste und persönlichste Arbeit ist nach wie vor jene hinter dem Reißbrett seines Büros, dank welcher er auch heute noch aus anscheinend unversiegbaren Quellen neue, schöpferische Ideen für seine Projekte entwickelt und hoffentlich noch während vieler Jahre entwickeln wird.
Der Ponte sul Vella bei Sulmona
Bei dieser Bauaufgabe handelte es sich darum, eine Verbindungsbrücke zu erstellen zwischen dem alten Stadtkern von Sulmona und dem neueren Quartier von Piana della Potenza. Hier stellte sich das Problem der Überspannung einer Strecke von 122 m zwischen vorgegebenen Widerlagermauern ; daneben kommt diesem Bauwerk als innerstädtische Brücke in vermehrtem Maße formale Bedeutung zu.
Die gewählte Lösung, eine vorgespannte Balkenbrücke mit geneigten Zug- und Druckstreben und einer Mittelspannweite von 74 m, vermeidet unschöne vertikale Pfeiler und gibt auch für den Passanten des unter der Brücke durchführenden Straßenzuges ein weites Gesichtsfeld frei.
Die Anordnung der Vouten im Hauptträger, sowie die Verteilung der Querschnittsstärken zwischen Hauptträger, Druck- und Zugstrebe läßt das Kräftespiel der einzelnen Tragwerksteile erkennen. Durch die Anwendung der Vorspannung, indem neben den Hauptträgern auch die längs der Uferböschung verlaufenden Zugstreben vorgespannt wurden, konnte die Höhe der Hauptträger in der Feldmitte reduziert werden, was zum eleganten Aussehen der Brücke beiträgt.
Der Viadotto della Fiumarella bei Catanzaro (Süditalien)
Mit einer Spannweite von 231,00 m überquert diese Brücke das Tal der Fiumarella und stellt die weitestgespannte Bogenbrücke von Italien und eine der größten Europas dar. Die Gesamtlänge inkl. der Zufahrtsöffnungen beträgt 467,10 m; im Querschnitt ist die Fahrbahn 10,50 m breit, mit beidseitig daran anschließendem Gehweg von je 1,50 m.
Diese Brücke ist eine Weiterentwicklung der Storm River-Bridge in Südafrika, die Fahrbahnträger sind auch hier mittels zur Lotrechten um ca. 15° geneigter Streben auf den Bogen resp.
die Seitenfundamente abgestützt. Dadurch wird formal vermieden, daß nahe beieinander stehende Stützen den kleinlichen Eindruck kleiner Stützweiten auf hohen Säulen vermitteln ; anderseits ergeben sich durch diese Anordnung statische und ökonomische Vorteile für Bogen und Fahrbahnträger.
Der Bogen mit Hohlquerschnitt öffnet sich gegen das Widerlager zu, wodurch eine bessere Einspannung in den Fundamenten erreicht wird.
Während der Ausführung wurden im Bogen drei provisorische Gelenke angeordnet, um die anfallenden Lasten des Eigengewichtes zwängungsfrei vom Bogen in die Fundamente abgeben zu können ; diese Gelenke wurden nach Aufbringen aller ständigen Lasten aufgehoben, der Bogen dadurch für den Endzustand versteift.
Unterirdischer Pavillon des Automobil-Salons in Turin
Im Gebiet des Schloßparks Valentino in Turin mußte eine neue unterirdische Ausstellungshalle für den Automobilsalon mit einer stützenfreien Grundrißfläche von rund 160x70 m erstellt werden. Diese nach dem Projekt von R. Morandi gebaute Halle ist im Grundriß durch ein rhomboidales Netzwerk von vorgespannten Trägern überdacht, welche im Hallenquerschnitt zusammen mit geneigten Druckstreben zu dreifeldrigen Rahmen zusammengefaßt sind.
Infolge der geringen freien Hallenhöhe von bloß 8.0 m ergibt sich im Vergleich zur Spannweite des Mittelfeldes von rund 53 m ein gedrungener, und deshalb außerordentlich dynamisch wirkender Hallenquerschnitt, dessen architektonische Wirkung durch die relativ stark geneigten zigarrenförmigen Druckstreben noch unterstützt wird.
Neben dem rein Formalen ist diese Hallenkonstruktion auch statisch bedeutungsvoll, da mit Hilfe der Vorspannung nicht nur die Trägerhöhe der sich durchdringenden Eisenbetonrippen klein gehalten, sondern die Gesamtkonzeption der Halle, und zugleich ihre Stabilität dadurch gewährleistet werden konnte. Entlang der seitlichen Abschlußmauern sind nämlich vertikale Spannkabel angeordnet, die die Deckenträger mit den Fundamenten zusammenspannen.
Atomkraftwerk beim Garigliano
Charakteristisch für diese unter anderem aus einem Heißwasser-Reaktor mit einer Gruppe von Turbogeneratoren von total 160.000 KW installierten Leitungen bestehenden Anlage ist die einfache und lineare Anordnung der hauptsächlichsten Bauwerke, nämlich des Reaktors in Form einer Kugel, und des Maschinenhauses zur Erzeugung elektrischer Energie in Form eines Parallelepipeds von 80 m Länge, 21 m Breite und 35 m Höhe.
Um die Gefahr formaler Monotonie zu vermeiden, wurden die Gegensätze zwischen den genannten Bauten betont, einmal hinsichtlich Baumaterialien, indem der Reaktor aus Stahl neben dem fensterlosen Bau aus Eisenbeton zu stehen kam, dann aber auch hinsichtlich Oberflächenbehandlung, indem neben der glatten Stahlkugel der Eisenbetonkörper eine Struktur erleidet, die im vorliegenden Fall weniger aus statischen, sondern aus formalen Gründen gewählt wurde. Aus Gründen der Strahlung mußten nämlich die Wände stärker als statisch erforderlich ausgebildet werden, so daß eine Auflockerung der Fassade wünschenswert war.
Das für die Ausführung hauptsächlichste Problem war beim Eisenbetonkörper die Vermeidung von Schwindrissen in den massiven Bauteilen, was durch ein zweckmäßiges System von Dilatationsfugen erreicht werden konnte.
Flugzeughangar und -werkstätte der Alitalia, Fiumicino
Die Anlage der sich zurzeit im Bau befindlichen Hangars, Werkstätten und Büros für die Alitalia, ein Areal des Interkontinentalflughafens Fiumicino, bedeckt eine Gesamtfläche von rund fünf Hektaren und besteht aus zwei Flugzeughangars von je 17.000 m2 Grundfläche, einem Werkstattgebäude sowie einem 4-stöckigen Bürohaus.
Das Hauptthema für die formale und konstruktive Lösung war bei dieser Bauaufgabe die stützenlose Überdeckung eines Hangars von 200x60 m Grundrißfläche mit einer praktisch nichtexistierenden Stirnwand gegen die Flugpisten, da die Verschiebbarkeit der Tore die gleichzeitige Einfahrt von zwei großen interkontinentalen Flugzeugen ermöglichen mußte.
Diese Tore wurden deshalb von der Hallenkonstruktion vollkommen losgelöst konzipiert und als Kranbahn mit Führungsschienen am Boden ausgebildet.
Für die Überdeckung des Hangars wurden im Querschnitt zwei leicht sichelförmige, vorfabrizierte und vorgespannte Eisenbetonträger von je 30 m Länge mittels Spannkabel an einen Pylon gehängt, der seinerseits nach hinten in einem Annexbau verankert wird. Auf diese Weise konnte eine Kraglänge von rund 60 m elegant überdeckt werden.
Diese Konstruktion, die im Konzept auf den Erfahrungen der Maracaibobrücke basiert, stellt eine der kühnsten Anwendungen unserer Zeit der modernen Vorspanntechnik dar, bei der die Spannkabel nicht im Innern des Baustoffes Beton angeordnet sind, um den Spannungszustand der einzelnen Tragwerkteile zu beeinflussen, sondern als selbständige Bauelemente an der Konstruktion des Bauwerkes und damit an seiner Architektur entscheidenden Einfluß haben.
H. Hofacker
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