Städteplanung und Verkehr R. Le Ricolais Vorteile eines Luftverkehrs
Ein Luftverkehr auf mehreren Höhen ersetzt durch seine gradlinigen Bahnen die gekrümmten Verkehrswege auf der Erde, sowie deren Unebenheiten, bedingt durch Kreuzungen und die Bodenbeschaffenheit. Kurven gibt es nicht, dadurch fallen einerseits Verlangsamungen weg ; andererseits ermöglichen Steigung und Gefälle bei Ein- und Abfahrt an den Stationen eine Beschleunigung bzw. Verzögerung der Verkehrsmittel : ein Gewinn also, gleichzeitig auf Zeit und Entfernung der Strecke gesehen.
Die allgemeine Anlage der Lufttram
Die Durchschnittshöhe der Lufttram richtet sich nach der Höhe der bestehenden Gebäude. Der Entwurf einer Stadt der Zukunft sollte den Bau von Turm-Stationen vorsehen, an den Kreuzungspunkten einer Tram in der Form eines gleichseitigen Dreiecks. Also werden sich im Prinzip an jeder Station drei Linien überlagern. Für die auf eine weniger zentral gelegene Zone verteilten Punkte könnten eventuell zwei Linien genügen, jedoch unter einer Einbuße an Verkehrskapazität gegenüber denen mit drei Linien.
Die Bahnsteigplattformen sind durch Rolltreppen untereinander verbunden. Die Eil-Fahrstühle sollen einen Zugang zur Mittelplattform in ungefähr 30 Sekunden ermöglichen.
Bausystem
Der Sky-Rail besteht aus Luftbrücken mit einer Spannweite von ungefähr 500 Metern zwischen den Stationen. Die Anlage wird von Bündeln gekreuzter Kabel getragen, die leicht zusammengepreßte Ringe umspannen.
Die Spannung der Kabel hebt sich auf zwischen zwei Brücken, und die Endverankerung befindet sich in den Außenstationen, die auf einer geringeren Höhe als die in der Innenstadt liegen. Die Kontrolle der Wärmeausdehnung wird durch hydraulische Winden an jeder Station gewährleistet.
Schlußfolgerungen
Wenngleich die technischen Probleme nicht unterschätzt werden dürfen, so sind sie doch gering gegenüber denen der Planung und vor allem der Finanzierung eines solchen Projekts.
Indessen ist eine Verbesserung der gegenwärtigen Verkehrsbedingungen Voraussetzung für die weitere Lebensfähigkeit der Stadt.
Urbanism and Transport R. Le Ricolais The advantage of an overhead transport system
An overhead transport system on several levels can provide communication between different points without resort to tunnels, flyovers etc. and without being influenced by site conditions as would a normal road system. The ‘ramping’ of the track on either side of the stations aids the acceleration and deceleration of the trains, thus reducing time losses.
General layout of the overhead grid
The height of the system above ground is dictated by existing buildings. Any future city plan should envisage the construction of tower stations situated at the points of intersection of an equilateral triangular shaped grid. In principle there would be three superimposed tracks at each station. For less congested areas, two tracks should be sufficient, though naturally this arrangement would provide a reduced passanger handling capacity.
The platforms are interconnected by means of escalators, while high-speed lifts permit access to the intermediate platform in about 30 seconds.
Structural system
The structure of the “Sky Rail” consists of bridges with an average span between stations of 500 m. The cars are carried on cables which in turn are supported on circular rings in slight compression. The tensions are cancelled out between each span and the end anchorage is assured at the terminal stations which are at a lower level than those in the city centre. Thermal movement is controlled hydraulically at each station.
The technical problems, though considerable, are negligible by comparison with those of financing such a project and that of land acquisition. The survival of our cities is, however, dependent on the successful solution of the ever increasing problem of traffic congestion.
Urbanismo e traffico R. Le Ricolais Vantaggi del traffico æreo
Il traffico su diversi livelli sostituisce traiettorie rettilinee ai circuiti terrestri che dipendono dalle caratteristiche del suolo.
Quindi, guadagno di distanza e di tempo.
Disposizione generale della rete aerea
L’altezza media dipende dall’altezza delle case. La città futura dovrà avere torri-stazioni poste ai punti d’interzesione di una trama triangolare equilatera. Dunque, tre linee sovrapposte ad ogni stazione, eventualmente due soltanto ai punti meno centrali. Le piattaforme sono rilegate fra loro da scale meccaniche, degli ascensori rapidi devono permettere l'accesso alla piattaforma mediana in 30 secondi circa.
Sistema strutturale
Lo « Sky-Rail » consiste in ponti aerei di 500 m circa di portata media. Il dispositivo riposa su fasci di cavi incrociati, appoggiati su diaframmi circolari leggermente compressi. L’ancoraggio è assicurato dalle stazioni periferiche, più basse delle altre. Il controllo delle dilatazioni termiche è garantito da verricelli idraulici ad ogni stazione.
Conclusione
I problemi tecnici sono importanti, ma cosa da poco di fronte alla pianificazione e soprattutto alla concentrazione dei capitali necessari. Tuttavia, la trasformazione delle condizioni attuali del traffico urbano è una condizione assoluta alla sopravvivenza delle città.
Le Skyrail R. Le Ricolais
Reste donc comme solution possible celle basée sur un système aérien.
Le retour aux « Elevated Railways », d'assez sinistre mémoire, paraît curieux; il ne peut guère surprendre car celui-ci opérait assez près du sol, et en fait pouvait être assimilé à une voie terrestre, de plus ceux-ci fonctionnaient le plus souvent sur des parcours uniques, alors que le principe même de communications rapides et généralisées est basé sur la notion de trame ou de réseau, c'est-à-dire de changements de lignes ou de croisements.
d'une portée moyenne de 500 mètres, ces ponts joignant des STATIONS-TOURS de 20 à 30 étages, stations occupées par des bureaux ou autres activités commerciales dont la surface de planchers représente environ la moitié de la surface au sol d’une maille de 500 m. La concentration d’occupation de ces tours permet donc de libérer pour la circulation pédestre et automobile 50% de la surface du sol, sans faire intervenir les systèmes onéreux de circulations à plusieurs niveaux. — Il devient désormais possible de créer des zones réservées aux piétons et aux espaces verts.
Problème du croisement
La valorisation du sol permet alors la rentabilité des transports.
Nature du Réseau Aérien
Un problème connu de géométrie3, consistant à superposer 3 segments rectilignes sous des angles de 120°, donne la clé du système.
Un croisement de deux lignes aurait une efficacité bien moindre4. Cette simple nécessité impose, de toute évidence, des altitudes élevées pour le réseau aérien, de l'ordre d'une centaine de mètres. Une telle solution, opérant au-dessus des plus hauts buildings, optimise à la fois la durée des parcours et leurs distances.
Les conclusions du rapport Buchanan1 indiquent d’une part l'impossibilité de faire face à la circulation urbaine des automobiles dans les années présentes et surtout à venir, d’autre part, le coût astronomique des aménagements nécessaires est pour ainsi dire incompatible avec les budgets actuels, ceci, bien entendu, pour les capitales. Les rapports humains, conditionnant la vie même d'une Cité sont menacés et cependant on ne peut mettre en cause l’impératif d’une civilisation urbaine2.
Quels sont les remèdes applicables à cette situation ?
Malgré la pression intéressée des fabricants d’automobiles, il est certain que les urbanistes condamnent la présence au sol d’autoroutes à cause de la lacération de la cité qu'elle provoque, phénomène amplement prouvé dans certaines grandes agglomérations américaines. Circulations souterraines?
Le système parisien du métropolitain est une grande merveille et offre l’exemple convaincant de la nécessité de la troisième dimension pour obtenir la continuité des parcours; son efficacité en terme de volume de passagers transportés est considérable, et il suffit d'une grève pour s’en apercevoir, mais le sous-sol des capitales est encombré, les circulations pédestres souterraines sont tortueuses et déplaisantes, de plus, les occupations en surface ne permettent pas toujours les espaces nécessaires aux stations ou des accumulations de voyageurs sont prévisibles et enfin, les conditions mêmes des sous-sols ne rendent ces solutions valables qu’à des prix fort onéreux.
Schéma du principe
Celui-ci consiste à établir sur la cité une trame triangulaire de PONTS AÉRIENS
La conception structurale, utilisant le principe de prétension de câbles d'acier à haute limite élastique n'est compatible qu’avec des segments rectilignes; les tensions entre ces ponts sont annulées par leur contiguïté, les ancrages au sol ne se faisant qu'à la périphérie de la cité. La ligne droite étant de toute évidence la 1 Rapport édité par les Presses de S. M. La Reine d'Angleterre.
“Consulter «Histoire des Cités» par Lewis Mumford.
3 Problème de Steiner.
1 Dans le rapport de log 5/log 3.
Coupe longitudinale sur une station Längsschnitt einer Station Long section of a typical station
2
Modèle de pont suspendu par nappes croisées Modell einer hängenden Brücke mit gekreuzter Gewebekonstruktion Model of a bridge suspended by means of an interlaced web
3 Coupes longitudinales et transversales Quer- und Längsschnitte Long and cross sections
4 Détail des diaphragmes comprimés Detail der komprimierten Ringe Detail of rings under compression
5 Film de savon, méthode des miroirs Seifenfilm, Spiegelmethode Soap film - mirror method
6
Modèle 11100 du réseau caténaire en nappe tendue Modell 1 : 100 der Konstruktion im Spannungsmoment Model of the catenary system with web under tension
condition la plus favorable pour minimiser les parcours et aussi la plus stable pour les mobiles en déplacement.
peut varier de 4800 à 10 000 passagers par heure aux heures de pointe, la vitesse moyenne ne dépassant pas 30 km-h.
Transports verticaux
Système structural
La différenciation de condition des parcours dans les tours implique des ascenseurs express pour les quais-plateformes, et omnibus pour les transports locaux. Les quais-plateformes sont connectés entre eux par des escalateurs à partir de la plateforme médiane ou « Concourse ». La capacité et le nombre de cabines d’ascenseur varie avec l’importance de chaque station de manière à limiter à trois minutes le délai maximum d'attente, la vitesse prévue pour les express est de 5 m-sec.
Convois
Les rames consistent en trois wagons contenant en moyenne 40 passagers assis.
A la fréquence de 90 secondes, le débit
86
Le dispositif repose sur des faisceaux de câbles disposés en hélice sur des diaphragmes circulaires faiblement comprimés, la nappe de câbles suivant un profil caténaire à faible flèche. Une légère dénivellation permet les accélérations et décélérations à l'entrée en station. Les dilatations thermiques sont prises en compte par des vérins à contrôle thermostatique et limiteurs de tension.
Essais sur modèle réduit
Le caractère nouveau de la disposition structurale et son degré élevé d’hyperstaticité rend aléatoire uneanalyse préalable, c'est pourquoi, un modèle au centième a été établi à notre Institut de Recherches Architecturales à l'Université de Pensylvanie.
Ce modèle a permis de vérifier quelques hypothèses de base et a fourni quelques indications nécessaires à l'établissement d'un avant-projet.
Conclusions
Bien qu’effleurés par cette approche préliminaire, les problèmes techniques rencontrés semblent relativement solubles, de plus, la technologie mise en cause paraît aujourd'hui infiniment plus économique que celle utilisant les arcs comprimés ou la technique classiques des ponts suspendus. Par contre, beaucoup plus importants sont les problèmes économiques de planifications, et faut-il le dire, l'énorme concentration de capitaux nécessaires à la réalisation d'une entreprise de cette envergure.
Quoi qu'il en soit, l'acuité des problèmes actuels de circulation est d'une urgence telle que la vie même des capitales est en jeu.
R. Le Ricolais
1 et 2. Câbles acier H.L.E.
(Haute limite élastique) 3. Diaphragme tubulaire 4. Dispositif de guidage des câbles 5. Monorail 6. Profil raidisseur