Les autoroutes en Suisse: de lentes réalisations et beaucoup de projets

Un proverbe, sans doute vieux comme le monde, dit qu'il faut se hâter lentement. Je ne serais pas étonné que l’auteur de cette sage maxime fût un sérieux Helvète aux bras noueux ! Et pourtant... Nos ancêtres et même nos pères ont fait preuve d'un esprit de décision dont il ne nous reste guère que le souvenir. Les chemins de fer et surtout les tunnels, les plus longs du monde à l'époque, eurent leurs pionniers, esprits vaillants et décidés. Nous ne citerons que le nom du Genevois Louis Favre, promoteur et réalisateur du tunnel ferroviaire du SaintGothard. Certes, le nouveau tunnel routier du GrandSaint-Bernard doit beaucoup à un homme d'action, Maurice Troillet, l'un des rares magistrats de sa génération qu'animait la volonté de créer. Mais cette génération vient d’entrer dans le passé. Aujourd'hui, on pèse le «pour» et le «contre», on hésite, et finalement, on remet au lendemain. C’est au siècle des relations planétaires et des progrès les plus fabuleux que la Suisse — si l'on en juge en feuilletant son histoire — bat ses propres records de prudence. Timorée, elle craint de voir trop grand et pour cela voit trop petit. C'est à l'ère des autoroutes qu'elle s'est révélée sous son vrai jour. Le secteur Genève-Lausanne de la grande transversale sud-ouest nord-est reliant la capitale genevoise aux rives du lac de Constance illustre nos critiques mieux que de longues dissertations. Il en fut question dès l’après-guerre, à une époque où le réseau des routes principales accusait déjà un retard considérable.

L'inauguration n'eut lieu qu’en 1964, grâce à des travaux rondement menés par un ingénieur en chef, M. Dubochet, qui a contribué pour une bonne part au succès de l’entreprise et grâce à des circonstances extérieures impératives comme l'Exposition Nationale de Lausanne. Il n’était pas besoin de posséder beaucoup d'intuition pour deviner que la main-d'œuvre poserait des problèmes, que le financement s'accompagnerait d'études approfondies, que l'achat des terrains ressemblerait à un casse-tête chinois, enfin qu'il serait impossible de mettre tout le monde d'accord, l'intérêt général et les intérêts privés ne faisant pas toujours bon ménage ! Il a fallu, toujours pour ce secteur de 60 km, plus d’années pour les discussions que pour les travaux. Pendant ce temps, l'Italie réalisait en huit ans les 753 km de l’autoroute du Soleil et l’Allemagne se dotait d'un axe nord-sud, l’Hafraba, qui relie Hambourg à Bâle, soit quelque 850 km. De Bâle à la frontière italienne : rien. Ou plutôt si, des projets. Or, la Suisse, qui inventa le tourisme, qui cherche à développer ses échanges, porte depuis plus d’un siècle le surnom de plaquetournante de l'Europe. L’autoroute Genève-Lausanne est prolongée, autour de la capitale vaudoise, par une voie de raccordement qui s’arrête à la route de Berne, et qui, dans quelques années, aboutira à celle du Simplon. Malheureusement, ces dix kilomètres supplémentaires d’autoroute ne comprennent qu'une seule chaussée àtrois voies. Tout a été prévu pour en faire une véritable autoroute, dite de première classe, mais ce sera... pour plus tard.

Tous les efforts du bureau cantonal des autoroutes en terre vaudoise sont maintenant portés sur l'artère Lausanne-Villeneuve, étape la plus importante de la liaison routière avec le Simplon. Hélas, à l’heure où nous écrivons ces lignes, les Chambres fédérales n'ont pas encore accordé les crédits. Elles luttent avec raison contre l'augmentation du coût de la vie et la pénurie de main-d’œuvre mais oublient peut-être qu’elles ont à décider d'un ouvrage dont la nécessité égale l’urgence. De Vevey à Montreux et Villeneuve, l'actuelle route est devenue une rue qui s'étire de feux rouges en feux verts, sur près de 15 km. La tâche est compliquée par un chapelet de hautes collines aux flancs plus ou moins abrupts et de constitution géologique instable. Les autorités ont opté pour une solution de deux ponts parallèles en balcons qui ne défigureront nullement le paysage et qui supprimeront le grand trafic sur la route cantonale. Il faudra attendre 1970 — si tout va bien ! — pour que les automobilistes puissent, par le moyen de cette corniche artificielle, passer en une petite vingtaine de minutes de Lausanne à la plaine du Rhône. A Genève, les soucis sont d'un autre ordre. Les ponts qui enjambent le Rhône sont devenus trop étroits, trop peu nombreux. L’élargissement du pont du Mont-Blanc ne constitue qu’un pis-aller. De plus, il ne suffit pas de réaliser l’unité de la cité pardessus le fleuve qui la traverse. La population de la rive gauche, la plus nombreuse, doit pouvoir atteindre facilement l'autoroute de Lausanne. C'est pourquoi des projets sont à l'étude de ponts et de tunnels coupant le lac de Genève. Il existe, en gros, trois projets divisés chacun en deux variantes, pont et tunnel : en aval, aux limites même de la ville; un peu plus au nord, entre deux régions suburbaines très fréquentées; en amont, au milieu du Petit-Lac. C’est vraisemblablement la solution intermédiaire qui sera retenue car elle offre l'avantage aux automobilistes venant de Lausanne de se rendre directement sur l'autre rive.

Le tracé choisi, un problème restera à résoudre: tunnel ou pont? La réponse est (peut-être) pour demain. Il est encore trop tôt pour s’exprimer sur la valeur architecturale et urbanistique de ces projets dont quelques-uns semblent révolutionnaires, notamment celui de l'immense pont suspendu en amont qu'a dessiné un ingénieur allemand. La Suisse alémanique comble petit à petit son retard et le secteur Berne-Zurich de la transversale sud-ouest nord-est est en travaux surde nombreux tronçons. Quelques kilomètres sont même déjà praticables. Pour améliorer les relations entre le nord et le centre du pays, le tunnel du Bôlchen, long de 3,5 km est en pleine réalisation. Il rompra l'isolement dont souffre injustement la région bâloise. Au Tessin, où l'on a la nostalgie des magnifiques autoroutes italiennes, la traversée du lac de Lugano sera bientôt, nous le souhaitons, un plaisir! On s’est rallié à une solution hardie qui ajoute à la grandeur du paysage.

Partout où une autoroute ne s’impose pas dans l'immédiat, on corrige, on améliore, témoignant d'une bonne volonté qui se révèle parfois insuffisante. Pour contourner la charmante petite ville de Morat, par exemple, on a construit une route faite de courbes et de croisements qu’il a fallu bientôt planter d’écriteaux « 60 » afin d'y réduire le nombre des accidents ! On se consolera de cette petite erreur en songeant au secteur d'autoroute Lausanne-Berne (desservant Morat) qui ne sera sans doute inauguré qu’en... 1980. On constatera alors que, malgré d'importantes améliorations aujourd’hui achevées, on a une fois de plus vingt ans de retard. A l'étranger, chez nos voisins du nord et du sud, en Hollande et en Belgique, aux EtatsUnis et même beaucoup plus loin, en Amérique du Sud, au Japon, en Australie, sans parler de plusieurs pays communistes, on a moins hésité qu'en Suisse et on a construit plus vite. Ainsi, la Suisse s’est laissée distancer. Quelle que soit la conjoncture économique, ce n'est par conséquent plus le temps des atermoiements.

Henri-F. Berchet

Projets:

  • Pont sur la Sorge, appartenant à l'autoroute de contournement qui borde Lausanne à l'ouest et au nord. Nos illustrations: en construction, achevé, coupe en long. J. C. Piguet, ingénieur.
  • Pont en construction sur l'Aar, aux environs de Wangen, sur le tracé du secteur Berne-Zurich. Ce pont sera d'une longueur de 200 mètres.
  • L'échangeur d’Ecublens, aux portes de Lausanne, qui commande les relations routières entre Genève, Lausanne, Neuchâtel et Berne.
  • Les deux ponts parallèles qui serviront d'autoroutes dans la région Montreux-Villeneuve. Au bord du lac, le château de Chillon. Ce projet, qui a été définitivement adopté, est dû à M. JeanClaude Piguet, ingénieur.
  • Maquette de l'entrée du tunnel de Melide, Tessin, en construction. Rino Tami, architecte.