constitue ainsi « la race élue, le sacerdoce royal, la nation sainte, le peuple racheté » qui s'assemble pour célébrer l'Eucharistie. «Devenus enfants de Dieu par la foi et le baptême, dit la Constitution, tous se rassemblent, louent Dieu au milieu de l'église, participent au sacrifice et mangent la Cène du Seigneur28. » La réforme liturgique veut manifester toute l'importance du baptême et son lien avec l’Eucharistie. C'est pourquoi, elle demande pour le baptistère qu'il soit digne d'un si grand sacrement et que sa situation soit adaptée29. L'Instruction précise: « dans la construction et la décoration du baptistère, on veillera soigneusement à ce que la dignité du sacrement de baptême apparaisse et que le lieu se prête aux célébrations communes30.» Par sa situation, le baptistère doit manifester que le baptême est le sacrement de l'entrée dans l'Eglise de Dieu. On peut donc le situer de préférence près d'une entrée de l’église. Il pourrait très bien se trouver près d'une entrée latérale, vers le haut de la nef. La situation du baptistère doit exprimer aussi que le baptême achemine à l’Eucharistie. Une mauvaise interprétation de la liturgie de la vigile pascale a amené certains à proposer de placer les fonts dans le sanctuaire luimême. Cela n’est pas heureux et n'exprime pas de manière satisfaisante le rapport du baptême à l’Eucharistie. Les cérémonies de la vigile pascale au contraire supposent que les fonts ne se trouvent pas dans le sanctuaire. Pour permettre une célébration communautaire, les fonts baptismaux doivent se trouver dans un espace assez vaste et être visibles de l'église. La vasque d’eau doit être de belle dimension et l’on a suggéré que quelques marches permettent de descendre vers les fonts et de remonter du côté opposé pour exprimer par ce double mouvement le mystère pascal qui est ensevelissement avec le Christ et résurrection avec Lui.
Les confessionnaux enfin posent souvent un problème difficile. Que de fois on trouve une solution de dernière heure peu satisfaisante. Il faut penser ce problème dans la lumière des principes énoncés plus haut : l'église est le lieu de l'assemblée chrétienne. Or le sacrement de pénitence est le sacrement de la conversion, sacrement par lequel Dieu nous détourne du péché pour nous attacherà Lui età nos frères toujours davantage. Dans toute la tradition chrétienne, la Pénitence apparaît comme un second baptême. La place des confessionnaux sera donc normalement aussi près des entrées de l'église, mais il faudra veiller à ce que le bruit des portes ne dérange pas. On aime certes que le confessionnal assure un certain anonymat, il faudrait cependant qu'il soit assez éclairé pour que le pénitent puisse distinguer nettement le geste sacramentel et que le prêtre puisse distinguer s'il a affaire à un adulte ou à un adolescent.
Il serait souhaitable que l’austérité habituelle des confessionnaux soit tempérée par un élément de lumière et de joie.
On a parfois réalisé à l'intérieur du confessionnal, du côté du pénitent, un petit vitrail source de lumière discrète et de joie.
La sacristie
La réforme liturgique, en restaurant le rite d'entrée, oblige à revoir la situation traditionnelle de la sacristie. Par le rite d’entrée du célébrant, la communauté est en quelque sorte rassemblée et constituée en communauté de culte. Ce rite doit créer la cohésion de la communauté et disposer les cœurs de chacun à entrer dans le Mystère. Il est donc nécessaire que l’entrée dans le sanctuaire puisse se faire de la nef. Une porte donnant accès de la sacristie dans la nef est donc nécessaire. On ne peut plus concevoir l’entrée du célébrant dans le sanctuaire par une porte se trouvant dans le sanctuaire luimême, derrière l'autel. On aurait l'impression d’une «fausse entrée ». On a donc pensé que la sacristie devait setrouver au fond de l’église près de l'entrée. Cette solution permet de solenniser le rite d’entrée et facilite aussi les contacts du clergé avec les fidèles à la sortie des offices. Dans ce cas cependant, il sera nécessaire de prévoir un petit local près du sanctuaire pour y déposer les objets (burettes, encens, cierges) nécessaires à la célébration afin d'éviter un constant va et vient entre le sanctuaire et le fond de la nef.
Se rattache également aux diverses questions posées par la nef, l'utilité d’une avant-cour ou atrium séparant par une zone de silence l'église de la rue et permettant les échanges fraternels entre chrétiens qui, dans l'Eucharistie, ont communié à un même Pain dans un même Esprit de charité.
La décoration
Une dernière remarque s’impose concernant la décoration des églises. La Constitution De Sacra Liturgia demande que l'on recherche en tout une « noble beauté et non la somptuosité3'». La décoration de l’église doit donc être conçue dans un souci de vérité et de simplicité. L’église chrétienne, lieu de rassemblement de l'Eglise de Dieu et de ce fait Maison de Dieu doit refléter le visage de cette Eglise, disions-nous. Or l'Eglise de Dieu est L'Eglise des Béatitudes. Un certain dépouillement, la pureté des lignes, la sobriété de la décoration, la vérité des matériaux sont autant d'éléments aptes à donner du Peuple des Béatitudes une juste image.
Il serait cependant grandement regrettable à notre époque, appelée parfois époque de civilisation de l’image, d’exclure des édifices religieux les images saintes. Ce serait certainement une grave erreur du point de vue de l'éducation du sentiment religieux. C'est pourquoi le Concile donne le sage conseil suivant: « On maintiendra fermement la pratique de proposer dans les églises des images sacrées à la vénération des fidèles ; mais elles seront exposées en nombre restreint et dans une juste disposition, pour ne pas éveiller l’étonnement du peuple chrétien et ne pas favoriser une dévotion mal réglée 32. » Il est clair que ces images ne doivent pas détourner l’attention de l'essentiel: la célébration du Mystère pascal,; elles
doivent introduire les fidèles dans la méditation et la célébration de ce Mystère.
Mais les problèmes les plus délicats et les plus difficiles posés à l'architecte sont peut-être ceux de l'adaptation des anciennes églises souvent remarquables du point de vue artistique aux exigences de la Liturgie renouvelée. Il faut que s'établisse entre les responsables de la protection des monuments historiques d’une part, les architectes et les communautés chrétiennes d'autre part, un dialogue ouvert et loyal qui permette une adaptation nécessaire dans le respect des œuvres artistiques. Nos églises ne peuvent être transformées en musées.
11 faut que le renouveau liturgique donne à nos anciennes églises une vie nouvelle mais il serait aussi regrettable de ne pas maintenir au service de Dieu et de la communauté chrétienne les œuvres d'art des siècles passés.
G.Bullet Monsieur l'Abbé Bullet est professeur de liturgie au Grand Séminaire de Fribourg et membre de la commission Suisse de Liturgie.
Nous tenons à le remercier sincèrement d'avoir bien voulu rédiger à notre intention cet article d'une actualité brûlante pour tous les architectes s'intéressant aux constructions religieuses.
(Réd.) ' Jo.2:19-21.
2 Actes 17.24.
3 I Co. 3:17.
4 Eph. 2 : 20-22.
5 Constitution De Sacra Liturgia. n° 6 et 7.
6 Ibid. n° 11,14, 21.
7 Ibid. n° 124.
8 Instruction pour l'application de la Constitution n° 90.
9 Constitution, n° 28.
10 Instruction, n° 96.
" Richtlinien, n° 19.
12 Instruction, n° 91.
'3 Constitution, n° 7 et 33.
14 Instruction, n° 92.
15 Constitution, n° 35-51.
16 Constitution, n° 56.
17 Instruction, n° 91.
18 Notitiae, n°6, 1965, dubia, n°48.
19 Instruction, n° 91.
20 Instruction, n° 93.
21 Constitution, n° 8.
22 Ibid. n° 104.
23 Notitiae, 1965, n°1-4.
24 Ibid.
25 Rom. 12:1.
26 Constitution, n°112.
27 Ibid.
28 Ibid. n°10.
29 Ibid. n° 128.
30 Instruction, n° 99.
31 Constitution, n° 124.
32 Constitution, n°125.
Bibliographie Constitution De Sacra Liturgia, Vatican II,
1963.
Instruction, pour la bonne exécution de la
Constitution, 1964.
Notitiae, revue éditée par le Conseil pour l'application de la Constitution.
Concilium, revue internationale de théologie, article Diekmann, La construction d’une église liturgique, 1965, n° 2.
Maison-Dieu, revue du C.P.L., Bâtir et aménager les églises, 1960, n° 63.
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Flughäfen, Zeugen unseres Jahrhunderts Wie die Autobahnen, so werden auch die Flughäfen als Zeugen unseres Jahrhunderts stehen als unsere Kathedralen. Die jüngsten Bauten und Projekte zeigen, daß man danach strebt, die verschiedenen Sektoren eines Flughafens zu gruppieren und zu zentralisieren, indem man vom langen Rechteck zur Kreislinie übergeht. Zu Ende sind die langweiligen Wege in Regen, Wind und Kälte zwischen Wartesaal und einer Maschine, die eine Meile oder doch beinahe so weit entfernt steht.
Die Fluggäste gehen vom Flauptgebäude, in dem Zoll-, Polizei- und Aufnahmeformalitäten zusammengefaßt sind, zu einem rosettenartigen Sammler, der durch einen nach Art der Blasebalgverbindungen zwischen Zugwaggons, jedoch breiteren und viel längeren Gang mit dem Flugzeug verbunden ist. Einige Konstrukteure haben diesen Ziehharmonikaverbindungen eine Art von Betonröhren mit kreisförmigem Querschnitt vorgezogen.
Auch die Pilztechnik findet ihre Anhänger. Bei dieser Lösung halten die Flugzeuge unter gigantischen Schirmen und der Zugang für die Passagiere befindet sich in einem festen Gang in Erdgeschoßlage. Ab- und Anflugpisten werden nicht mehr länger ; die Ingenieure der Flugtechnik arbeiten auf immer kürzeren Strecken, selbst bei ihren Studien von Überschallflugzeugen. Die Versuche mit Senkrechtstartern haben übrigens einen vielfältigen Zweck.
Unter den großen Verwirklichungen möchten wir die von Saarinen für die TWA in New York ausgeführten Pläne erwähnen. Machen wir schließlich auf die, wenn nicht gerade revolutionären, so doch in jedem Falle aber funktionellen und modernen Projekte in Rom, Frankfurt, London und Moskau aufmerksam. Es ist bemerkenswert, daß sich noch niemand dem doch vielfach beschriebenen System der unterirdischen Flughäfen angeschlossen hat.
The airport, witness to the 20th century As our cathedrals are witness to the past, so the airport, like the motorway, will be witness to the present.
The most recent airports show a tendency to centralize the various sectors of the terminal building ; the long rectangle is giving way to the circle.
The days of walking considerable distances from terminal to aircraft in bad weather are over, and the passenger now passes directly from the terminal building, where ticket and customs formalities are dealt with, to a circular waiting room from which a mobile gallery takes him directly to the aircraft.
Another possibility which has been explored is the construction of umbrella shaped shelters under which the aircraft is parked, and which is linked to the terminal building by a covered way.
Runways have ceased to increase in length, and the study of short and vertical take-off aircraft, even for civil use, has been undertaken by many constructors.
Among the most important of the new air terminals is that for T.W.A. at the John F. Kennedy airport at New York, designed by Eero Saarinen.
There are also some functional and interesting new projects, although none of them are revolutionary in conception, of which the most notable are those for Rome, Frankfort, London and Moscow. It is interesting to note that the completely underground air terminal, so often discussed, has not yet been attempted.
Gli aereporti testimoni del nostro secolo Come le autostrade e le cattedrali, gli aeroporti saranno i testimoni del nostro secolo. Le costruzioni e i progetti più recenti mostrano la tendenza a raggruppare e centralizzare i diversi settori di una stazione aerea. Passano dal lungo rettangolo alla circonferenza. Sono dunque finite le passeggiate fastidiose sotto la pioggia o nel vento e nel freddo fra una sala d'aspetto e un apparecchio stazionato a un chilometro o quasi !
I viaggiatori passano dall'edificio principale — dove sono riunite le formalità di dogana, polizia, registrazione — a un collettore in forma di rosone collegato all’aeroplano mediante una galleria mobile e completamente coperta fatta un po' come i mantici utilizzati per i treni, ma più larga e molto più lunga. Alcuni costruttori hanno preferito una specie di tubo di cemento a sezione circolare. La tecnica del fungo ha poi anche essa i suoi adetti: gli apparecchi s’immobilizzano sotto questi ombrelli giganti e i passeggeri arrivano attraverso una galleria fissa al pianterreno.
Le piste hanno finito di allungarsi, dato che gli ingegneri lavorano su distanza più corte, anche per i loro studi di aeroplani supersonici. D’altronde, le prove di apparecchi detti verticali sono appunto a scopo molteplice.
Fra le grandi realizzazioni, citiamo quella di Saarinen per la TWA a New York. Menzioniamo anche i progetti se non rivoluzionari, almeno funzionali e moderni di Roma, Francoforte, Londra e Mosca. È interessante rilevare che nessuno ha adottato il sistema dell'aeroporto sotterraneo, che è stato descritto molte volte.
Las estaciones aereas, testigos de nuestro siglo A imitación de las autopistas, las estaciones aéreas quedaràn corno los testigos de nuestro siglo, asi corno nuestras catedrales. Las construcciones y proyectos mas recientes demuestran que existe latendencia a agrupar, a centralizar los diferentes sectores de una estación aèrea. Se pasa del largo rectàngulo a la circunferencia. Se terminaron los viajes fastidiosos bajo la lluvia o el viento y el trio, entre una sala de espera y un avión estacionado a casi una légua de distancia !
Los viajeros pasan del edificio principal, donde se efectùan las formalidades de la aduana, de la policia y de registro, a un colector en forma de rosetón unido al avión por una galeria móvil y enteramente cubierta por una especie de fuelles de ferrocarril pero mâs grandes y mucho mas largos. Algunos han preferido, en vez de estos fuelles, una especie de tubos de hormigón de corte circular.
La tècnica del hongo tiene igualmente sus adeptos. Los aviones se inmovilizan bajo estos quitasoles gigantes y los pasajeros llegan, por una galeria fija, al piso principal.
Las pistas de vuelo y de aterrizaje han cesado de crecer; los ingenieros de la aeronàutica trabajan sobre distancias cada vez mas cortas, aùn para sus estudios de aviones supersónicos. Ademàs, los ensayos de aviones llamados verticales tienen fines mùltiples.
Entre las grandes realizaciones, se debe mencionar la de Saarinen de la TWA en Nueva York. Finalmente, hay que indicar aqui los proyectos si no revolucionarios en todo caso funcionales y modernos de Roma, Francfort, Londres y Moscù. Se debe senalar que nadie se ha adherido aùn afsistema de la estación aèrea subterrànea el cual ha sido descrito sin embargo muchas veces.
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Les aérogares témoins du XXe siècle
Henri-F. Berchet
Avec les autoroutes, les aérogares seront —à n'en pas douter — les témoins de notre XXe siècle en matière d’architecture, d'urbanisme et de l'art de modifier, de fonctionnaliser les paysages, c’est-à-dire la géographie (mot à mot description de la terre), car qu'est-ce que la géographie sinon l'étude des paysages naturels ou modifiés par l'homme ?
En somme, des chaussées d'autoroutes qui serpentent, parallèles, à travers forêts et prairies, un labyrinthe de pistes de béton, des buildings, pavillons et champignons d’aérogares, tel sera notre legs le plus original, tels seront nos cathédrales. L'enjeu est par conséquent assez grand, dans l'avenir autant que dans le présent, pour servir de prétexte à quelques réflexions.
Depuis plusieurs années, une évolution logique et générale se fait sentir, sur l'aire des aérogares les plus importantes du monde, tendant à multiplier les parties couvertes afin d’en finir avec ces longues promenades sous la pluie, entre une salle d'attente et un appareil fiché sur une piste de garage à une lieue ou presque !
Simultanément, on s'efforce de réduire les distances par des procédés de centralisation relevant également d'un juste souci de synthèse.
Les architectes délaissent les longs rectangles pour les circonférences. Cela les a conduits à une technique « rosace »
qui offre le double avantage de coordonner les constructions en les reliant.
Après avoir cherché à étaler, on rapproche, on regroupe les divers éléments composant une gare aérienne qui ne doit pas forcément être sans parenté avec une gare ferroviaire. A l'aéroport Santos-Dumont, au cœur de Rio de Janeiro, où chaque jour une bonne centaine d'avions de trafic national se posent ou décollent, le voyageur prend son billet comme dans n'importe quelle gare de chemin de fer européenne.
Quandunavionpour Sâo Paulo est plein, on attend le suivant, ticket en main, à la queue leu leu derrière le portillon. C’était tout au moins ainsi il y a une dizaine d’années.
Les transports aériens ne sont plus un luxe. Pourquoi le Jet Genève-Paris, par exemple, ne deviendrait-il pas une sorte de métro volant, son temps de déplacement étant inférieur à celui du trajet Vincennes-Opéra, dans la capitale française? Les installations doivent donc faciliter les formalités, les accélérer.
Sur ce point, les Etats-Unis ont fait rapidement de gros progrès qui pourraient fort judicieusement s'étendre au trafic international et intercontinental, notamment européen.
Les ingénieurs travaillant au centre des recherches des principales fabriques d’appareils commerciaux d'Amérique, d'Angleterre, de France et d'U.R.S.S.
s'emploient à raccourcir les distances de décollage et d'atterrissage des quadriréacteurs les plus lourds et les plus rapides. Et les expériences d’avions dits verticaux ne sont pas strictement scientifiques ou d'intérêt militaire. En outre, on diminue le nombre des pistes sur les aérodromes où les vents le permettent, ce qui est de plus en plus fréquent en raison des améliorations techniques apportées aux cellules et aux réacteurs
d'une part, et aux contrôles et téléguidages d’autre part.
L'atterrissage automatique (après le pilotage automatique) déjà expérimenté en France sur des Caravelle contribuera à augmenter la cadence d'arrivées sur une seule piste, les départs posant moins de problèmes. Quant à la longueur des pistes — nous venons d'y faire allusion—elle préoccupe les experts chargés de décider des caractéristiques des appareils supersoniques, qui ont déjà établi que les distances de lancement et de freinage devaient être réduites au minimum possible. On peut tenir pour certain qu’un avion du genre du projet Concorde se contentera aisément des pistes principales homologuées en catégories intercontinentales.
Donc, rétrécir plutôt qu'allonger, sur tous les plans, ainsi se résume la tendance actuelle, sauf peut-être sur le plan budgétaire où des sommes considérables sont investies pour ériger des bâtiments ayant pour double mission de servir l'aviation commerciale et les relations publiques de la ville ou du pays intéressé. Comme un commerçant surmonte son arcade de son nom en lettres de néon, les capitales des deux mondes capitaliste et communiste profitent des aérogares pour s'y faire une lumineuse publicité.
Ces aérogares ne tardent pas à devenir des chefs-lieux de quartiers. C’est 1 G. Elkine, G. Krioukov, M. Tcherkassov, architectes.
L'aérogare de Moscou 1964-65. Prototype du procédé champignon.
Moskauer Flughafen 1964-65. Erstmalige Anwendung des « Pilzsystems ».
Moscow airport, 1964-65. The “umbrella" system used for the first time.
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pourquoi une unité de style, une harmonie des proportions est souhaitable à l’intérieur de la zone suburbaine qui comprend, outre des maisons d'habitation attirant au premier chef les fonctionnaires des compagnies, des hôtels, restaurants, garages, magasins, etc.
Le quartier gagnerait même à se transformer en ville satellite, avec liaison autoroutière, gare, église, centre médical et surtout héliport. Cette ville avancée, trait d'union entre la cité et les relations aériennes, se signale par la mise en valeur de son éthique propre. Elle n'exclut ni la verdure ni la personnalité, ni l'art. Elle forme un tout obéissant à une fonction et il est regrettable que trop d'aérogares, magnifiques bâtiments, trônent dans des semi-déserts ou des agglomérations disparates, pour ne pas dire des bidonvilles. L'architecture y tient un rôle déterminant, à condition que les gouvernements et municipalités le comprennent.
Les solutions adoptées ou projetées — les mêmes partout ou presque — laissent songeur dès qu'on les examine sous les angles de la sécurité quotidienne et, pourquoi pas? de la stratégie. Rien de plus vulnérable qu'une aérogare! En matière de défense nationale, parce qu'elle crève les yeux, et en cas de catastrophe. Il est exact que les avions
en difficulté s'abîment généralement en début de piste, dans les alentours immédiats des extrémités de la piste ou sur des maisons environnantes, mais jamais à ma connaissance sur le bâtiment central.
Des maquettes ont été dressées de constructions souterraines spécialement séduisantes et qui, cependant, n'ont nulle part emporté la décision. De larges allées de béton bordées de verdure et cernées seulement par les tours de contrôle, d'émissions, etc., des champignons de conception maintenant agréée dans plusieurs pays pour abriter les appareils, des ascenseurs et des galeries souterraines conduisant les voyageurs aux locaux de douane, de police puis aux cars qui, par une rampe, les ramèneront à l'air libre, sur une route express servant de lien avec la capitale, cela se conçoit non comme une suggestion d'avant-garde mais comme une simplification rationnelle.
Les hangars d'entrepôt et de révision des avions, les parcs à voitures pourraient également être logés sous terre.
Des tapis roulants et des véhicules électriques accéléreraient les communications dans les galeries. Il s'agirait d'un véritable complexe répondant à la notion de la cité souterraine étudiée par de nombreux architectes dans le but de préserver les zones de verdure et d’éviter
2 D. Bourdine et associés, architectes.
Plans et coupes de l'héliport de Moscou.
En construction.
Pläne und Schnitte des Moskauer Hubschrauberlandeplatzes, der sich im Bau befindet.
Plans and sections of the heliport at Moscow.
Under construction.
3 Frédérick Gibberd et associés, architectes.
Aérogare de Londres - Heathrow.
Londoner Flughafen - Heathrow.
London Airport - Heathrow.
Photos : Snoek
4 Eero Saarinen, architecte.
Centre TWA, airoport Kennedy, New York.
TWA-Zentrum, Flugplatz Kennedy, New York.
T.W.A. centre, John F. Kennedy airport, New York.
Photo : TWA
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des concentrations trop denses d'habitants ou de passants dans des régions exclusivement urbaines.
La réalisation la plus audacieuse et nouvelle, la plus rationnelle et pratique, c’est au regretté Eero Saarinen qu'on la doit, cet architecte qui avait le génie des courbes et des perspectives sans jamais s'éloigner de la logique. Elle appartient à la T.W.A. et occupe l'un des secteurs de l’aéroport J. F. Kennedy, à Idlewild (New-York).
Les portes des avions sont reliées à une espèce de collecteur par des passerelles entièrement couvertes, rappelant des soufflets de wagons mais cent fois plus longs et deux ou trois fois plus larges.
Ce collecteur forme une étape entre l'avion et l’aérogare. D'autres constructeurs ont préféré aux soufflets des tuyaux de béton à section circulaire.
Parmi les grandes entreprises réalisées ou sur le point de l'être, mentionnons encore Fiumicino (Rome) qui se distingue par une volonté intelligente de centralisation ; Francfort qui sortira des chemins battus grâce à des innovations dans les formes et la géométrie; Fleathrow (Londres) qui forcera l’admiration par son parc à autos en étagère tenant au bâtiment et d'un accès aisé mais qui souffrira peut-être d’éparpillement à cause des deux rampes latérales d'accès aux avions; enfin Moscou dont les projets semblent égaler ou dominer tout ce que l’on fait au chapitre des solutions classiques modernes, avec système champignon pour l’embarquement.
Moscou termine également un héliport qui servira de porte aérienne à la capitale soviétique, d'où rayonneront les hélicoptères assurant la jonction avec les
aérogares. Cet héliport comprendra un hôtel, les bureaux de l'Aéroflot, un restaurant, les salles d'attente, de douane, d’enregistrement, etc. Ainsi, à l'aérogare, il n’y aura plus qu'à passer d'un appareil dans l'autre, solution qui mériterait bien de devenir celle de l'avenir car elle permet d’éloigner considérablement les aérodromes et de gagner une place précieuse autour des villes tentaculaires. En revanche, les héliports peuvent s’approcher et même toucher la ceinture des capitales.
Mais contrairement aux voies terrestres, celles de l'air sont neuves et aucune des solutions arrêtées ou projetées n'est forcément définitive hors les limites d’une expérience particulière. Il y a encore beaucoup à créer...
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6 Giefer, Mächler
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H. Vicariot, architecte-ingénieur et service d'architecture de l'aéroport de Paris.
Aéroport de Paris-Orly, l’une des premières grandes réalisations d’après-guerre.
Flughafen von Paris-Orly, eine der ersten großen Bauten nach dem Krieg.
Paris-Orly, one of the first important post-war airports to be built.
Photos : Aéroport de Paris
et Kosina,
architectes.
Maquette de l'aéroport de Francfort am Main.
Modell des Frankfurter Flughafens.
Model of the airport at Frankfort on Main.
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R. Morandi, architecte; Monaco, Luccichenti, Zavittieri, borateurs.
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mP
collaPlan de l'aéroport de Rome, Fiumicino.
Plan des Flughafens von Rom, Fiumicino.
Plan of Rome airport, Fiumicino.
Voir aussi A, F+F N° 11
Photos : M. Schadek
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H.-F. Berchet
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