Der räumliche Städtebau Dieser räumliche Städtebau ist das einzige praktische Mittel, das erlaubt, eine bewegliche Architektur zu verwirklichen ; darunter verstehe ich eine Architektur, die den Bewohnern einer Stadt (ihren Benutzern) gestattet, ohne Beeinflussung durch äußere Erscheinung und Organisation, selbst über ihre Umgebung zu entscheiden.
Wesentlich für einen solchen räumlichen Städtebau ist die Verwirklichung einer Raum-« Infrastruktur », bestehend aus einem auf mehreren Ebenen dreidimensionalen Modulgitter (Struktur), das durch Pfeiler über den Erdboden angehoben ist. Dieses Gitter, das die statische Sicherheit (gegen die Schwerkraft) garantiert, enthält die für die technischen Komfortmittel notwendigen Netze (Wasser, Strom, Gas, Telephon, usw.) : sie gewährleistet also alle für das Wohnen notwendigen technischen Dienste.
Die eigentlich benutzten Räume fügen sich in die Lücken zwischen den Streben dieser Struktur ein. Sie sind der « Leichtgewichts »-Benutzung wie Wohnung, Büros, Krankenhäuser, Schulen, Geschäfte, Cafés und Promenaden Vorbehalten.
Die für die « Schwergewichts »-Benutzung reservierten Räume wie Versammlungsstätten, Gärten, Veranstaltungen, Markt, Verkehr und Industrie liegen zwischen den Pfeilern unter dem Gitter.
Die Gesamtheit dieser drei Elemente stellt die räumliche Infrastruktur (oder die Raum-Stadt) dar.
Der Vorteil dieser Art von Infrastruktur liegt darin, daß sie jeden beliebig vorstellbaren Stadttyp aufnehmen kann (der Beweis für diese Tatsache ist vom Nationalen Zentrum für wissenschaftliche Forschung veröffentlicht worden) und daß sie den Übergang von jedem vorstellbaren Stadttyp zu jedem beliebig anderen gewährleisten kann.
Diese Umgestaltungsfreiheit besteht auch für den einzelnen Bewohner, der seine Wohnung (oder eine Wohngruppe) nach seinem Belieben umformen kann.
Der Formenreichtum und die Mannigfaltigkeit der ästhetischen Verbindungen, die durch diese Freiheit geschaffen werden, ist unglaublich groß.
Im Gegensatz zu jedem gewöhnlichen Architektenprojekt (das nur eine einzige Kombinationsmöglichkeit bietet) kann sich die räumliche Stadt fortwährend verändern und milliarden und abermilliarden mögliche Zusammensetzungen verwirklichen. Fügen wir noch hinzu, daß dieser Reichtum durch die Verwendung eines großen Repertoires elementarer plastischer Formen noch vermehrt werden kann. Ich habe im Jahre 1956 damit begonnen, mich mit diesem Vorschlag zu beschäftigen. Seither ist es mir gelungen, viele meiner Kollegen in Deutschland, Groß-Britannien und in den USA als auch in Frankreich und Japan für diese Denkungsart zu gewinnen und ich hoffe, daß es noch nicht alle sind.
A spatial urbanism This is one practical approach to the creation of a mobile architecture ; by this I mean an architecture which will give the inhabitants (the users) the opportunity to decide for themselves the appearance and organization of their environment.
The basic element necessary for such a spatial urbanism is the creation of a “spatial infrastructure”. This consists of a 3-dimensional modular grid structure, on several levels, raised on pilotis above ground level. This grid, while ensuring the static stability, also contains the necessary mechanical and electrical services—water, electricity, gas, telephones, etc.
The “light” development—dwellings, offices, hospitals, schools, shops, cafés and pedestrian ways—are integrated within the voids of the grid and the “heavy” development—community areas, gardens, theatres, cinemas, markets, industries and traffic—are placed below the grid, between the pilotis.
These three elements together form the spatial infrastructure (or spatial town).
The advantage of this type of infrastructure is that it can contain any conceivable form of town (this was illustrated by the report of the National Centre for Scientific Research) and further, it can accommodate the transition from this form into any other.
This capacity for change is equally demonstrable at the level of the individual who can transform his dwelling, or a group of dwellings, at will.
The richness of form and the aesthetic possibilities resulting from this liberty are infinite. Unlike a conventional architectural conception which is a complete and unchangeable entity, a spatial town is constantly changing. This richness can even be added to by the use of a large number of basic plastic forms.
I began work on this idea in 1956 and since then have succeeded in convincing many architects—not only in France, but also in Germany, Great Britain, the United States and Japan,—of its validity.
L’urbanistica spaziale L'urbanistica spaziale è il solo metodo pratico che permette di realizzare un'architettura mobile, ossia un'architettura in cui gli utenti (abitanti della città) possono decidere loro stessi dell'aspetto e dell’organizzazione delle abitazioni.
L'autore spiega le caratteristiche delle città spaziali riferendosi alle publicazioni del Centro Nazionale Francese della Ricerca Scientifica.
El urbanismo espacial Este urbanismo es el ùnico medio prâctico que permite realizar una arquitectura móvil ; on esto quoiero decir, una arquitectura que permita a los habitantes de una ciudad (sus « utilizadores ») decidir por ellos mismos, sin intermediarie sobre ,el aspecto y la organización de los alrededores.
Lo esencial, para semejante urbanismo espacial, es la realización de una « infraestructura espacial » ; ésta consiste en una reja modular tridimensional (estructura) con varios niveles, sobrealzados por pilotes encima del suelo. Esta reja que proporciona la seguridad estàtica (antigravitacional), contiene las redes necesarias para los medios de confort tècnico (agua, electricidad, gas, telèfono, etc.) : por consiguiente asegura todos los servicios técnicos necesarios a la habitación.
Los espacios utilizados propiamente dichos se insertan en los vaclos entre las barras de esta estructura. Ellos son reservados a los usos con «peso reducido » (à «poids réduit») tales corno: habitación, ofìcinas, hospitales, escuelas, tiendas, cafés, paseos.
Los espacios reservados a los usos « à poids lourd » tales corno : lugares de reuniones, jardines, espectâculos, mercado, circulación, industrias, etc. estân situados mâs abajo de la reja, entre los pilotes.
El conjunto de estos très elementos representa la infraestructura espacial (o ciudad espacial).
La ventaja presentada por esta especie de infraestructura es que puede contener cualquier tipo de ciudad imaginable (la demostraciôn de este hecho ha sido publicada por el Centro Nacional de la Investigación Cientiflca), y puede asegurar la transición de cualquier tipo de ciudad imaginable a cualquier otro tipo de ciudad.
Esta libertad de transformación es igualmente posible para el habitante mismo que puede transformar su vivienda (o un grupo de habitantes) segün su conveniencia.
La riqueza de las formas y de las combinaciones estéticas que resulta de esta libertad es enorme. Contrariamente a todo proyecto habituai de arquitectos (que no presenta mâs que una sola combinación posible), una ciudad espacial se transforma continuamente, realizando billones y billones de combinaciones posibles. Anadamos que esta riqueza puede ser aün aumentada utilizando un gran repertorio de formas plâsticas elementales.
Vo comencé el estudio de esta proposición en 1956. Después, he logrado que muchos de mis colegas adopten esta forma de pensar, tanto en Alemania, en Gran Bretana, en los EE.UU. corno en Francia o en el Japon, y espero que esto no haya terminado.
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L’urbanisme spatial Yona Friedman Introduction
Cet urbanisme est le seul moyen pratique permettant de réaliser une architecture mobile qui donne aux habitants d'une ville la possibilité de décider personnellement de l’aspect et de l'organisation de leur environnement.
L’essentiel, pour un tel urbanisme spatial, est la réalisation d’une « infrastructure spatiale » consistant en une grille modulaire tridimensionnelle (« spaceframe structure ») à plusieurs niveaux, surélevée par des pilotis au-dessus de la surface du sol. Cette grille qui assure la sécurité statique (antigravitationnelle), contient aussi les réseaux eau, électricité, gaz, téléphone,etc. Elle assure donc tous les services techniques nécessaires à l'habitation.
Les espaces utilisés proprement dit s’insèrent dans les vides entre les barres
de cette structure. Ils sont réservés aux usages à «poids réduit»: habitations, bureaux, boutiques, cafés, promenades.
Les espaces réservés aux usages à « poids lourd » : lieux de rassemblement, spectacles, jardins, circulation, marché, industrie, etc. sont logés au-dessous de la grille, entre les pilotis. Ces deux types d'espaces sont reliés entre eux par les pilotis qui contiennent les ascenseurs, escaliers et conduits principaux : ce sont les liaisons verticales.
L'ensemble de ces trois éléments représente l'infrastructure spatiale (ou ville spatiale).
Cette sorte d'infrastructure présente l'avantage de pouvoir contenir n'importe quel type de ville imaginable.
Elle peut en outre assurer la transition entre n’importe quel type de ville imaginable en n'importe quel autre type de ville.
Cette liberté de transformation est également possible à l'échelle des habitants qui peuvent transformer à leur convenance leurs habitats (ou un groupe d'habitats).
Il résulte de cette liberté une immense
richesse de formes et de combinaisons esthétiques. Contrairement à tout projet habituel d'architecte (à combinaison unique), une ville spatiale se transforme continuellement, utilisant des milliards et des milliards de combinaisons possibles. Ajoutons que cette richesse peut être encore augmentée par l’emploi d’un grand répertoire de formes plastiques élémentaires.
Voué à l'étude de cette proposition depuis 1956, j'ai gagné à cette optique beaucoup de confrères et j'espère en gagner beaucoup encore.
Les infrastructures possibles
Nous avons prouvé par ailleurs qu’il ne peut exister plus de huit organisationstypes de villes. En d’autres termes, si — pour décri re les organisations possibles — on recourt à un système compréhensible (simplex) qui ne tiendra compte que de : a) l'organisation de l'utilisation de l'espace ; b) l'organisation du groupement social; c) l'organisation de la distribution des moyens de confort,
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les huit organisations représentent la liste absolument complète des villes possibles.
Une liste sans omission présente l'avantage de permettre une prévision partielle du résultat de toute transformation subie par une organisation-type existante qui se transformera obligatoirement en une autre organisation-type de la même liste.
Il reste néanmoins une difficulté inévitable : l'impossibilité de prévoir avec certitude à quelle autre organisation-type aboutira la première organisation-type transformée. Autrement dit, si la totalité des réponses possibles est connue, il n'en va pas de même de la « réponse exacte ».
Cette réponse exacte (définition exacte de l'organisation-type après transformation donnée) serait nécessaire pour savoir comment construire (ou reconstruire) une ville donnée, c'est-à-dire pour établir un aménagement physique non contradictoire à la nouvelle organisationtype. Le problème est: comment construire sans connaître le résultat d'une imprévisible transformation.
Pour servir l'architecte et l'urbaniste, il existe heureusement des aménagements pouvant s'adapter facilement à chacune des huit organisations-types possibles.
Ces aménagements techniques ou « infrastructures », qui ne sont contradictoires en eux-mêmes à aucune des organisations-types de la liste sans omission, sont au nombre de trois, avec possibilité d'existence d’une quatrième échappant pour le moment à la description.
Les trois infrastructures sont donc: 1° l'infrastructure 1-dimensionnelle (linéaire), 2° l’infrastructure 2-dimensionnelle (planaire), 3° l'infrastructure 3-dimensionnelle (spatiale).
L'infrastructure linéaire est facile à illustrer par l'image «ville-ruban» (ribbondevelopment). Il s'agit d'un seul axe desservant des espaces (ou surfaces) utilisables (lotissements). Cette infrastructure, la moins coûteuse des trois quant aux investissements initiaux, se révèle la plus coûteuse à l'entretien.
Cet entretien coûteux tient au fait que, dans la ville linéaire où toute distribution se répartit sur une seule ligne, la moindre défectuosité technique paralyse la ville entière, toute panne provoquant un manque de continuité partout ressentie.
Remarquons en passant que le même désavantage se rencontre dans l'organisation des gratte-ciel, villes linéaires verticales mais sans l'avantage de l'investissement initial réduit.
L'infrastructure planaire (lotissement en surface) est déjà plus avantageuse. La ville de Los Angeles en fournit le meilleur exemple. Cette infrastructure consiste en un réseau étendu sur la surface totale de la ville et amenant circulation, eau, électricité, etc. Entre les mailles de ce réseau se logent les surfaces utilisables individuellement («lots»). Selon les critères appliqués à ia ville linéaire, les investissements initiaux nécessaires à une telle infrastructure sont plus grands mais
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l'entretien est moins onéreux. La situation économique actuelle ne permet pas l'existence de grandes villes linéaires.
Les capitales mondiales sont généralement des villes planaires, d’un entretien très coûteux elles aussi ou très mal entretenues (la plupart des banlieues occidentales).
Quant à la liberté individuelle de l’habitant, elle est plus grande chez le citoyen de la ville planaire, plus libre de former à son gré son environnement physique et social.
L’infrastructure spatiale (lotissement de l'espace) consiste en un réseau semblable à celui de la ville planaire mais multiplié sur plusieurs niveaux. Cet aménagement offre l'appréciable avantage d’une plus grande richesse de possibilités de liaisons entre les espaces habités, donc entre les habitants, avec des moyens d'organisation beaucoup plus flexibles.
En exemple à ce type d'infrastructure : les anciens « loft-houses » new yorkais et la ville spatiale, projet technique de l’auteur de cet article.
Selon les critères précités, il est possible de prévoir, pour la ville spatiale, un prix initial légèrement plus élevé (20 % environ) que celui de la ville planaire. Les prévisions laissent par contre entrevoir des dépenses d’entretien de beaucoup inférieures à celles de n’importe quelle grande ville actuelle. Cette diminution résulte du fait que l’acheminement vers un point, n’importe lequel, est possible par cinq accès différents, au moins.
Pour illustrer le nombre des organisations possibles à l'intérieur de l'infrastructure spatiale, il suffit d’imaginer les remplissages des diverses infrastructures représentés par l'image d’un « package dense bicolore » (bichromatic close packing), les sphères blanches figurant les cellules utilisées et les sphères noires les cellules vides logées entre les cellules utilisées. Cette représentation permet de constater le petit nombre des configurations possibles dans l'infrastructure linéaire (par exemple, huit variations pour trois cellules). Tandis que l’infrastructure planaire offrira dans ce même cas la possibilité de 512 variations, le chiffre dépasse le « milliard » dans l'infrastructure spatiale, à condition bien entendu qu'il existe sur trois niveaux un nombre égal de cellules agencées. Ces chiffres démontrent éloquemment les possibilités relatives des diverses infrastructures.
Une infrastructure monde
à
l’échelle
du
Par l’imagination du « cas limite », c'està-dire l'application du système à l’échelle du globe terrestre (soit la plus grande possible), le nombre incroyable des possibilités des infrastructures spatiales est rendu plus clair encore.
La vivabilité de la terre implique la possibilité d'habitation et de nourriture suffisante à un certain nombre d'êtres humains représentant la « capacité maximale » du globe. Pour établir ce chiffre, li faut pouvoir répondre à trois impératifs primordiaux : 1) nombre suffisantdelogements laissant
2) une surface libre suffisant à la production de nourriture et 3) la possibilité maximum du transport de ces produits à la consommation. (Soulignons comme très important le fait que les points 1) et 2) sont les deux seuls difficilement récupérables après usage (contrairement aux produits industriels qui font d'ailleurs parties des trois impératifs).
La surface du globe terrestre, en ne comptant que les régions climatiquement vivables, est de 70 millions de kilomètres carrés environ. En construisant des infrastructures spatiales sur la totalité de cette surface, on peut la multiplier par le coefficient 3,5, coefficient obtenu par la multiplication des niveaux à l’intérieur de cette infrastructure. Calculons, d'autre part, la surface utile à chaque personne : Logement privé 30 m2 Surface publique 20 m2 Surface agraire 40 m2 Industrie, transport 10 m2 Total 100 m2 En divisant la surface terrestre (multipliée par 3,5 grâce aux infrastructures spatiales) habitable par ce chiffre, nous arrivons à une capacité possible de 700 milliards d’hommes, chiffre qui peut être doublé par l’emploi, à la surface des océans, des infrastructures flottantes.
La climatisation régionale des zones actuellement inhabitables pourrait (mais nous n’en avons pas tenu compte dans nos calculs), par une augmentation supplémentaire de la capacité d’habitation et de la production de nourriture, doubler la capacité de la terre.
Dans le cas de l'infrastructure spatiale, le cubage à climatiser est d’environ 300 m2 par personne. L’effort technique nécessaire à cette opération est tout à fait raisonnable et adapté aux moyens techniques actuels.
La construction d’une telle infrastructure nécessiterait d'autre part 10 kg/m2 d'acier environ, soit 3 tonnes d’acier par personne (au total 2000 milliards de tonnes).
La production actuelle de l’industrie étant de l'ordre de 344 millions de tonnes par an une telle infrastructure pour 700 milliards d’hommes pourrait (sans tenir compte des améliorations techniques possibles dans l’avenir) être produite en 700 ans. 700 milliards d’hommes représentant 240 fois la capacité actuelle, il faudra beaucoup plus de 700 années pour arriver à ce chiffre, et la construction à infrastructure spatiale aurait, dans l’intervalle, largement le temps d'être menée à chef ! (Compte tenu du coefficient démographique actuel mondial, l'accroissement de l'humanité à 700 milliards prendrait environ 1500 ans).
Parallèlement à l'extension de la surface habitable se posera le problèmede l'organisation des transports dont les réseaux n'offrent pas encore une liaison très complète. Ce serait là le premier objectif.
A regarder la mappemonde, on constate que : 1) les quatre grands continents (Europe, Asie, Afrique, Amérique) ne sont séparés que par des détroits de 50 à 150 km de largeur ; 2) les réseaux terrestres (ferroviaires et
r*s L
routiers) qui couvrent ces quatre grands continents pourraient, sauf en Afrique, être continus, l'ensemble des distances maxima les séparant ne dépassant pas un total de 2400 km, détroits compris.
Pour qu’un transport direct sur roues soit possible du Japon aux USA, par exemple, en passant par la Russie et l'Amérique du Nord, il ne manque que: 1) la construction de huit villes-ponts reliant les détroits aux continents, 2) la construction des voies ferrées ou routières manquantes.
La construction des huit villes-ponts avec une longueur totale de 400 km environ (à peine plus que Paris-Bruxelles) et
celle de 2000 km de réseau routier ne semble pas devoir poser à l’industrie mondiale des problèmes insolubles. La quantité d'acier nécessaire est moindre que celle produite par le Japon en six mois et l’efficacité d’une telle solution de communication directe (pour marchandises) pourrait être énorme par suite de la rapidité du transport ajoutée à la suppression du transbordement.
La ville-pont la plus importante des huit villes-ponts proposées, celle du détroit de Béring, est la plus facilement réalisable car il n'y a pas de circulation maritime dans le détroit. Il y aurait donc possibilité de la construire comme un pont flottant.
Les villes-ponts de Hokaïdo et de Hakodate (Japon) ne dépasseraient pas, à elles deux, 80 km et les villes-ponts de de Gibraltar et de la Manche auraient ensemble approximativement la même longueur. Du point de vue utilitaire ces ponts seraient les plus importants parce qu'ils relieraient entre eux centres industriels et grands marchés consommateurs du monde entier. Les deux autres (La Sonde et Malacca) présenteraient un intérêt moindre bien que plus de cent millions d'habitants dépendent de cette extension.
La structure et la conception générale de ces villes-ponts seraient celles que l’auteur de cet article a proposées pour le pont de la Manche ou pour toute autre ville spatiale. Les structures contiendraient les entrepôts, services techniques et habitations du personnel. Ces constructions seraient réalisées suivant le modèle de l'infrastructure spatiale.
Cette structure (étudiée entre autre pour Paris Spatial, la Manche, etc.) peut être soit poséeou suspenduesurdes pylônes, soit flottante sur des flotteurs très rapprochés (technique des ponts militaires).
En résumé, les villes-ponts pourraient donner, au prix d'un effort modéré, des résultats d’un intérêt primordial pour notre planète.
Yona Friedman Cet article, purement informatif sur l'urbanisme spatial et l'architecture mobile comble certaines lacunes (quant à l'information) de l'article de H. R.
Von der Mühl sur le même sujet, paru dans le numéro 11.
Y. F.
Photo: Lucien Hervé
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